面对这样的一笔“巨款”，无论是谁恐怕都很难不动心。但如果想要分一杯羹，却没有那么容易。随着自动驾驶技术的兴起，汽车行业也迎来了生命周期中第一个巨大的变革。在这场变革当中，原本位于产业链顶端的传统汽车制造商地位开始发生动摇，而像英伟达、英特尔、高通这些随着IT产业的下滑，本应该逐渐式微的芯片制造商却意外成为了全新智能汽车时代的新领袖。但面对如此庞大的市场和为数众多的竞争者，即便是像这样英特尔这样市值超过2000亿美元的公司也不敢单枪匹马杀进战场。所以，找到有共同志向的合作伙伴组建同盟来共享利润分担成本，成了自动驾驶行业中的一种全新玩法。

随着英伟达、英特尔、高通三大芯片商的布局逐渐清晰，我们也在当下的自动驾驶市场中看到了以他们为首的三个联盟正在逐渐形成。毫无疑问，他们都有着相当深厚的技术积累，而在未来的市场竞争中也都极有可能获得最大的市场份额。

近些年，在享受着游戏市场带来的巨大利润的同时，英伟达也没有忘了思考今后的问题。

没错，核心业务会在一段时间内成为企业的“摇钱树”、“印钞机”，但如果想要一家企业在当今这个技术迭代以秒为单位的世界上长久的活下去，多元化的扩展业务边界成了非常重要的手段。看看谷歌、百度、英特尔这些行业巨头们，哪一个不是“啥事都要掺一脚”？当然，也有像雅虎这样拓展失败的案例。但无论如何，业务多样性是应对未来行业颠覆的利器。试问，谁能保证自己的核心业务不会被某个忽然出现的竞争对手分分钟超越呢？

所以，英伟达在自动驾驶领域的进展堪称神速。从2015年发布的Drive PX到2016年只有车牌大小的Drive PX 2，再到今年CES上的Xavier芯片。英伟达穷兵黩武式的进攻不仅体现在产品上，更体现在迅速累积的“盟友”身上。在此次CES前夕的发布会上，英伟达宣布已经拥有超过300家合作伙伴，无论是像丰田、奥迪、大众、沃尔沃这样的汽车制造商，还是博世、采埃孚、奥托立夫、Denso这样的供应商，甚至是像伯克利大学和东京大学这样的高等学府和Uber这样的出行服务商也有所覆盖。

俗话说，众人拾柴火焰高，英伟达联盟的人数和覆盖面将会成为未来市场争夺中的重要法宝。从自动驾驶软件的开发，传感器等硬件的搭载，再到整车制造以及后续的共享租赁服务，这套“自产自销”的闭环似乎已经十分完善了。一旦量产落地，这个闭环就会像仓鼠那样咬掉市场上一大块蛋糕，然后跑到安全的地方慢慢消化。

跟英伟达这种后起之秀相比，英特尔在芯片制造业算得上当之无愧的“前辈”了。但在自动驾驶领域，英特尔涉足却远没有英伟达那么早。也许是因为有钱任性惯了，也许是为了避免麻烦节省时间，英特尔又开始在自动驾驶行业“肆意挥霍”。

先是辅助驾驶公司Yogitech，再是Arynga，最后又将原本的合作伙伴Mobileye收入囊中。尽管这最后一笔花掉了英特尔153亿美元的现金，代价可谓十分高昂，但纵观业内大咖们对这笔收购的看法，无数人表示“买得值”。因为这153亿美元买到的不仅仅是一家以色列科技公司，这153亿美元买到的更是至少5年的时间差距，同时让英特尔从吊车尾一步窜上了行业前列。

英特尔选择跟宝马合作，看上的是宝马不仅拥有深厚的整车研发制造技术，同时在新锐和未来科技方面涉足也比较早。尤其是在很早之前宝马就提出过高度自动驾驶Highly Automated Driving的概念，算得上行业里的资深元老了。而宝马在甩掉百度转投英特尔怀抱的时候，这个德国品牌想要独占鳌头的野心也暴露的淋漓尽致。百度的计划是希望未来的自动驾驶市场是一个你中有我我中有你的大杂烩，而作为平台方的百度自然能够遍地开花到处结果。但宝马对自动驾驶的态度似乎没有百度来的那么“共享”，或许是很早就对自动驾驶领域有所涉猎的缘故，宝马很清楚未来自动驾驶市场的格局极有可能不会像百度想的那么美好，所以趁早找几个足够强力的队友抢占先机才是硬道理，英特尔这一身“充值”买来的装备，或许是宝马选择英特尔的原因之一。

随后，这个以“高端职业玩家”著称的阵营又吸引到了德尔福、大陆集团、麦格纳、FCA等实力不凡的队友加盟。虽然在合作伙伴的人数上或许比不上动辄大几百兄弟的英伟达，但英特尔阵营中的（几乎）每一家公司都属于行业中数一数二的大咖。最关键的是，还有英特尔这个土豪带队，真要是缺少什么技术的话，花钱买回来就是了。

看得出来，自动驾驶领域这块肥肉谁都不想错过，哪怕是刚刚才在移动芯片领域狠狠地吃了几口的高通，这会儿紧锣密鼓的开始准备未来的大餐了。

事实上，高通要在自动驾驶领域揩油的想法早就存在了。在2014年高通推出车载芯片骁龙602A的时候，虽然主要面对的是车内的影音娱乐需求，单在两年后的宣传中，这块单核最高频率止步于1.5GHz的芯片却被声称“可以通过深度学习算法支持自动驾驶”。遗憾的是，当时的车企显然并不相信，所以后来搭载了602A的2017款奥迪Q7也并没有加入自动驾驶功能。2016年初，高通再次强调全新旗舰产品骁龙820A特意加入了对深度神经网络的硬件加速支持，主要就是面向愈发成熟的ADAS市场。一年后，来自中国的纵目科技基于这块芯片推出了“自主泊车1.0”系统，算是帮高通找到了一个台阶。

为何在移动设备上备受待见的高通，却在自动驾驶领域频频受挫？笔者认为，问题还是处在高性能计算的“高性能”三个字上。常年征战于强调功耗的移动市场让高通习惯了打造低功耗产品，但在峰值性能方面欠缺了不少经验。以目前市场的情况来看，绝大多数自动驾驶创业公司和汽车厂商仍然对芯片的“性能”十分执着，至于功耗则不是他们考虑的首选。所以如果高通总是抱着“兼顾自动驾驶”的思路，而不是专为自动驾驶打造一款芯片的话，可能结果并不会有所好转。

好在，除了单车自动驾驶系统这一条路之外，高通还有另一个天然优势——V2X技术。笔者一直很看好V2X技术的未来潜力，相比单车自动驾驶系统，V2X可以让车和马路上所有的东西之间互相沟通，在安全性方面自然要比只顾自己不管别人的单车自动驾驶高上不少，同时V2X还能够有效的提高通行效率，节省驾驶时间和能量消耗。由于V2X对通讯方面的要求非常高，所以高通阵营中我们也能看到一大批熟悉的移动通讯公司，比如美国的AT&T、芬兰诺基亚、韩国LG、中国华为等等，当然也有像福特汽车这样传统汽车制造商的加盟。也因为V2X的最终形态将会是智能交通，所以可以预见到，未来高通也将会跟全球各个国家和城市的政府进行深度合作，共同打造新型智慧城市。

所以，别看高通身边没几个像样的汽车厂商，但这些通信厂商和政府机构加在一起，也足以支撑起这个联盟，让“两条腿”走路的高通拥有和英特尔、英伟达一争高下的资本。

很有意思的是，一百多年以来一以发动机、变速箱、底盘这些机械技术为主的汽车产业，在近几年时间中迅速完成了产业变革，开启了未来的智能汽车时代。而原本在传统汽车时代众星拱月一般的汽车厂商们，如今也被迫“站队”，选择一方势力加盟。虽然也有一些零零散散的小团体和执意单打独头的“独狼”，但相信面对着抱团取暖的资源优势，他们最终也将不得不做出选择或是出局。

英伟达、英特尔、高通。曾经在三个细分领域各自为王的芯片制造商，如今顺应时代的变化齐聚汽车产业，这像极了三国志中三分天下的魏蜀吴。如今，这场世纪大战才刚刚开始，谁将夺得头筹，谁又能笑到最后？让我们一同拭目以待吧。

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