换电并不是黑科技，一直不能推广的问题在于商业模式。换电模式很难盈利，典型的如2008年成立的换电服务公司Better Place早在4年前就已经破产了。而国内在杭州也有由国家电网运营换电模式的众泰出租车，作为示范运营。

那么蔚来的Nio Power换电站呢？这里粗略做一估计，欢迎指正。

假设条件：

·  电池价格。按Bloomberg最近发布的锂离子电池价格的报告来看，2017年全球锂离子电池平均价格已经达到了209美元/kWh，而中国的平均价格已经降到了191美元/kWh。以191美元/kWh计算，ES8装备的70kWh电池包的价格约为9万元。

·  换电站备用电池费用。按换电服务通常车用电池与备用电池比例1:1.5（12/17更新说明：该比例来源于现有/之前的换电示范运营采用的后备电池比例，由于示范运营多为出租车，单日行驶里程长，换电频率高；蔚来在实际运行中，随着车辆数量增多，逐渐做到更低的比例是可能的），每售出一辆ES8，蔚来需要增购105kWh的电池作为备用电池，价格约为13.5万元，注意：这一部分电池是没有补贴的。

·  电池寿命。车用锂电池寿命在25度下约3000个1C循环，寿命约为十年，考虑到四季变化，减少到2000个循环，约为6-8年。此处按Model S的8年电池保修期来估计，计为8年。

蔚来每建设一个换电站，需要投入的成本包括：

·  征地费用，3个车位大小，不详，设为L；

·  配套设施，电站建设费用，不详，设为E；

·  后备电池费用，每辆车13.5万元，假设北京地区售出N辆车，后备电池费用平摊到m个换电站，该部分成本为135000N/m；

·  该部分成本为L+E+135000N/m。

换电站的运营成本主要是电费，维护成本暂不计：

·  单次换电成本。一次换电70kWh，北京地区各地费用不同，按特斯拉官网提供的电费信息1.8元/度计算（超级充电 | 特斯拉中国 - Tesla），一次换电成本126元；

·  单个换电站服务车次。假设北京地区有m个换电站， N辆ES8，按一周一换的换电频率估计（300公里续航，每日通勤30-50公里），单个换电站每日换电服务N/(7*m)车次。

·  年度运营费用126*360/7*N/m，约6500*N/m元。

而换电站在运营方面收入来源是换电费用。

·  换电收入。换电费用假设单次换电为S元，单个换电站换电服务每日收入S*N/(7*m)元；

·  租赁收入。令人瞩目的电池租赁方案（比购买整车便宜10万元），实际未必能给蔚来带来更多的净现值：如果按5%折现率，8年的电池寿命作为使用周期计算，1280元/月的净现值约为101106元，与减免的10万元价格接近，因而租赁收入不计。（不过电池租赁方案与换电模式是有synergy的，这一点很是高明）

总结一下上面的估计，看看充电价格要定在多少钱可以收回成本：

1. 运营方面成本如果要覆盖，起码每次充电费用S要大于126元，每年一个换电站的服务收益为(360*S/7– 6500)N/m元。

2. 即使不考虑L+E的固定成本投入，仅看备用电池的成本与收益，要覆盖备用电池的支出，仍按5%的年折现率折现为现值，在8年内运营服务做到盈亏平衡，计算后得到每次充电的费用S需要定在：499.5元。

需要说明的是，计算方法旨在作一参考。变量不同的取值会影响估计结果，主要包括：车主的换电频率（此处按7天一换估计），车主换电越勤，收回成本会越快；如果考虑进8年后电池还有回收的残值（此处未计入），那么费用会低一些；后备电池比例的设计、估算选用的折现率也会影响计算结果。

此外，这里没有考虑换电站的固定成本和维护费用，有数据的朋友可以算一算。

换电模式在过去锂电池价格高昂的时候，存活艰难，现在依然不容易。靠卖车的盈利来补贴换电，恐怕亦不现实。而蔚来很可能在初期优惠换电费用，或直接减免，那么盈利就更为困难。

“换电贵”这件事情很容易理解：自己在家充电是交电费，找公司换电是电费加运营费，虽然方便了，但价格是会更贵的（除非运营方为电网，如杭州众泰的换电模式，电费会比较低）。换电的应用场景可能会局限在紧急情况，而不是日常使用。

如果以盈利为目标，那么蔚来之后可能像特斯拉一样转向后期的用户换电收取更高的费用；或是主力推进充电方案。

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