本文主要对韩国电池企业如何在欧洲和美国车用锂电池市场占据主导地位做一些跟踪和汇总，对比韩国与日本电池企业的策略差异，探讨未来欧美车企自身深度参与锂电池单体制造以后相应的市场变化。同时，还将探讨电池企业在乘用车电气化过程中遇到的困难，这些困难也是未来中国电池企业从高补贴刺激中抽身时，电动汽车企业和电池企业要面对的共同难题，本文主要围绕三星SDI展开，总体来看LG化学、三星SDI和SK Energy三家韩国企业，以及韩国电池的发展重心和路径，从长期来看其核心竞争力。【韩国锂电池企业在欧洲和美国市场的进击：LG化学篇】

• LG 化学：主体是从化学产品往电池产业来做，业务核心优势是在上游材料端；

• 三星SDI：三星是个大集团，SDI 2014年之前的业务是包含化学品的，所以它并不像LG化学那么纯粹从上游材料端起步，核心优势还包括整个集团手机业务和其他相关电子产品的内部需求。

• SK Energy：存在感不强，不过SK集团是围绕石油业务的能源公司，往动力电池领域砸钱拓展是做集团战略上的对冲。

表1 三家韩国电池企业产品分布

韩国LG化学和三星SDI原本就有有小容量锂电池业务支撑，在全球锂电池市场上已形成了优势地位。

表2 小电池市场

从绝对数量来看，在全球56亿支小型锂电池的份额里，三星SDI占据24%，LG化学占据19%，在小电池的诸多方向，都采取了开放式的进取方式去获取全球市场。

图1 全球锂电小型电池的占比情况

在小电池市场成熟的条件下，通过在三个大品类的持续投入，韩国电池企业取得了持续的优势。

图2 韩国两家电池企业的圆柱、方壳和软包三个品类占比情况

中国锂电池的份额能够压住韩国主要得感谢国产手机的市场化历程，在这个集成市场由中国主导的情况下，手机类软包电池的份额很大一部分都是给中国电芯厂家占据的。这个情况其实与目前电动汽车动力电池市场非常相似。

图3 韩国电池LG化学和三星SDI企业在锂电小型电池发展历史的态势

一、三星SDI的电池业务背景

三星SDI在小电池业务上处于持续投入的状态，，在2008年金融危机的时候，三星SDI通过持续加大投入和降价策略，快速在圆柱形态的小电池板块扩大市场份额。而松下则依靠与特斯拉（Tesla）的合作来守住自己的市场份额，Sony的圆柱锂电池业务则被挤压得很惨。

图4 圆柱电池市场份额

从整个业务的盈利背景上也可以看到三星SDI的整体发展情况：

• 2014年之前处在微利状态

• 2015年以后持续投入，演变成为较大亏损的状态

图5 2012年以来SDI有关电池方面业务的年报

季度业务上来看，由于全球锂电市场比较平稳，虽然三星SDI的出货量和市场份额增长迅速，对应的营业收入却增长缓慢持平。为了占据市场份额和领先地位，SDI在研发和生产的投入非常高，这也是造成当前经营局面的原因之一。

图6 2015年以来的季度运行情况

随着动力电池业务的持续增长，我们可以看到从2015年以来，SDI动力电池的出货量与小电池的比例还是有着明显的改变。

图7 2015年以来SDI大电池和小电池的业务比例

二、动力电池业务的发展历程

我们把三星SDI的动力电池业务进行划分，可以清晰看到以下几个阶段：

图8 三星动力电池业务发展路径

1.  第一阶段 SB LiMotive Ltd

2008年 德国博世和韩国三星SDI建立电动车电池合资企业，博世负责与各个汽车公司系统层面对接，SDI负责电芯开发。在三年多的时间里：

• 2009年，宝马与SB Limotive确立了合作关系，成为MegaCity车型（后续演变成为i3）和后面的i8电池供应商

• 2011年签订Fiat 500e的供货协议

• 2011年与大众协商供货

复盘下这段历史可以发现，在与博世的合作中，SDI专注于电芯开发，敲开了各大电池企业的大门。在动力电池业务上，整车企业有很高的要求，要达到盈利平衡需要很长的时间。所以当时SDI有在小电池业务持续投入、已达到立竿见影效果的业务冲动，而在与博世的合作中，整个周期过于冗长，使得三星对于合资公司的信心下降。不过在这个合作中，SDI还是赚到了。

在这场合作中，三星SDI负责SB LiMotive的核心研发业务，博世主要负责电池管理系统及销售，这里SDI获取的资产是优质的，而顶着这层合作关系，有博世顶在前面遮风挡雨，SDI获取了明确的开发需求，发展了PHEV2规格的电芯和BEV规格电芯。

这个阶段，SDI已经开发出了镍钴锰(NCM)电池平台，批量生产了各种先进的方形电池，包括混合动力汽车(HEV)所采用的5安时等级的电池，插电式混合动力汽车(PHEV)采用的20安时等级的电池，后来演进到标准的PHEV2规格；也开发了纯电动汽车(EV)采用的60安时等级电池，后来供给了BMW I3和FIAT 500e。

图9 SB LiMotive Ltd 的产品规划

2. 第二阶段 独立发展阶段

SDI与博世的合作结束以后，车企直接找上SDI，请其做电芯供应。

2014年6月，三星SDI与宝马在韩国签署了为宝马i3和i8电动车及后续HEV车型提供电池的协议，宝马未来几年推出的电动/混动车型都将采用三星SDI供应的电池。同年8月，宝马再与三星SDI签订合作备忘录，提高锂电池产能。我们也确实看到BMW在中国培育了一家电池供应商，而在全球更多的还是用三星的电芯，自己来做集成和生产，也就造就了与SDI相对稳固的供应关系。

图10 BMW随后的电动车辆的扩展

2013年，三星SDI与大众汽车集团签署协议，将为后者的电动车提供锂离子充电电池。而在2014年初的底特律车展上，大众也采用了三星SDI的电池，2015年起，三星SDI持续为大众汽车提供电池，帕萨特GTE和奥迪等车型使用的就是SDI的电池；在完成后续的Golf E的电池切换以后，三星也就替代松下三洋成为大众体系下一个主流供应商了。 

3. 第三阶段 扩大业务阶段

2015年初，三星SDI收购了Magna International的电动汽车用电池组(Pack)业务，实现了从电芯、模块到电池组的电动汽车电池系统整合能力，完善了有关电池单元和电池模块的涉及能力，并获取了与Magna在电池组方面的专业知识结合，从而获取了欧洲和北美的汽车客户。

三星原有布局是构建韩国、中国和欧洲的生产体系，但是由于中国发生了特殊情况，在西安的相关业务暂时处于低潮，当前三星SDI整个业务主要基于：

• 韩国蔚山：在SB Limotive时代2010年建成蔚山新工厂，占地面积34000平方米,先后与BMW和大众签订协议，持续投入扩大这个工厂的产能;

• 匈牙利（布达佩斯北部，占地33万平方米）电动汽车电池工厂已经完工，定于2018年第二季度正式投产。这个电池工厂目标就是在之前的奥地利小工厂之外，解决大批量供货的问题，持续为德国车企扩大产能提供弹药。

图11 韩国电池企业在欧洲投资建厂情况

小结：

韩国电池企业在动力电池业务方面，有着坚实的支撑。从发展历程看，韩国的动力电池产业也并不是一直有突破的，也一直在考验各个大的企业对自己的产品技术提升能力、成本管控能力和实际工厂生产管理体系持续改进能力。2017年，电池市场的竞争还是在市场规模层面展开，未来等中国的新能源汽车补贴额度降低甚至取消的时候，电动汽车也相应进入市场化的发展阶段的时候，电池企业的利润还会进一步压缩，今天仅靠规模化装机就能赚钱的电池企业，到了那个时候怎么才能赚钱，是个大问题。

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