从北汽出租车换电方案到蔚来ES8换电方案，这已经是换电在纯电动汽车身上的第三次尝试，这一次又胜算几何？我个人认为这本身还是以卖点为主，然鹅，该充电充电，该建充电网络还是要建充电网络。

主要不同有以下几点：

1）特斯拉（Tesla）的换电没做成，这不是比马斯克Musk还牛？

2）没换电，这车也很快充，算下来峰值也要110KW上下了

3）仿效雷诺ZOE，电池租赁本身拉低门槛

4）换电本身是个低频应用，亮点是亮点，用的少的话会产生很大的维护问题

在高能量密度和较低成本暂时无法提到特别高的充电功率下，无论充电还是换电，实质都是想要达到快速能量补给，从而消除电动汽车里程焦虑的主旋律一直存在。那么，保时捷Mission E的快充黑科技是否可以在不计成本的条件下，给我们带来完全不同的体验。

我们还是回到这个电池系统，主要分成三部分比较核心的设计内容：

1. 机械结构

2. 电气接口

3. 冷却接口

我们仔细看一下电气接口的进化：

在国网主导的IEC标准后续修订中，在电气连接这块其实总结了一些经验教训：

• 电池箱连接器应具备对准导入机构，在插入连接器时能自动修正位置偏移，以保电池箱连接器应具备浮动跟随机构，在车辆行驶造成的频繁振动、蠕动下能自动跟随触头位移变化，以保证可靠连接；（备注：这点没看到实物看不出来，特别是这个主连接器的正负两极的电气连接，怎么压线，看这个配电单元的大小，下面选用柔性的软铜牌是比较合理的办法）

• 电池箱连接器的部件（如端子、插销、壳体等）应可靠固定，保证振动、蠕动影响下不会松脱；

• 快换电池箱的固定应采用机械式锁止操作机构，并具有防锁止失效功能；

• 锁止机构应能在三个相互垂直的轴上将电池箱紧固在托架上，在车辆行驶造成的频繁振动下，不会出现明显的相对位移或产生明显的机械噪声；

• 锁止机构应能承受纯电动乘用车振动和冲击的影响

这些结构还是有很多继承性的，不过听说当初这个连接器是按千元来算价格的，现在估计也要好几百一个。

这是最早Better Place的设计雏形，分成2X2的设计思路，两端走液冷回路，中间信号引脚就费劲了。

还有就是这个液冷回路接口，从直径来看，是在Better place的基础上进化的。（备注：之前国网旗下的直接采用自然冷却要简单点）

这两接口，如果要做滥用设计，是需要在X、Y方向不同的偏差下进行滥用对插实验的。在Z方向插过了，会不会造成管壁的磨损和裂缝是值得我们后续观测的。这个如果处理不好，就会形成一个比较明显的泄漏点。

还有一个比较值得探讨的问题，不知道我想得对不对，这个冷却液具有一定的可燃性，开口往下，必须准备另外一个Tank把电池相关所有的冷却液全部抽出来，然后再进行汇总，整个管路特别是阀失效或者出点意外，这个换电没法弄。

如下图所示，拿Model X的整个热管理的冷却回路来做对比，如果要实现这个还需要做一些软件和策略工作。

• 电池的热管理回路独立，预备两个独立的Tank

• 需要准备两个回路

• 换电之前，把所有的电池冷却液抽出来放到另一个回路

• 换电过程中，冷却接口打开，部分空气进入这个冷却管路中

• 然后换电之后，通过另个回路再汇合到主回路中

这些模组确实和CATL的标准模组长的比较像，就是配置不同使得内部线束设计也不尽相同，不过除去这两点设计，这个电池系统也没啥不一样了。

从BMS来看，由于电池系统需要独立车辆进行管理，不仅需要把接触器控制信号和驱动部分拿到手，还要通过通信和硬线控制上交实际的控制权限。所以整个体系是围绕整个电池管理系统展开的，大量故障处理的部分（在车上与原有的车载系统工作，在车下换电站内充电）还要处理快充的一些内容，这是一个很大很全的电池管理系统的功能。为了配合这个设计，这里的总线布置也是值得我们后续观测的。

最后是这个结构的耐受性，这个不用太质疑了，等实车出来了，感兴趣的把结构画出来，分析在反复装个100次看看。

最后，我们来看看这个10分钟100公里的移动补电车，按照这个车的电耗：

百公里耗电=67Kwh/355KM =18.8 Kwh/百公里，112Kw的充电功率已经位于很好的水平，我觉得换电还是一种标新立异的选项，确实是为了后续租赁电池准备。

如果本身学习雷诺的做法，完全可以不这么麻烦的。

借助雷诺ZOE车型，雷诺改变了传统的电动车出售理念：顾客不必购买电池，只需每月租用电池组即可驾驶电动车。此举降低了电动汽车的入门价格。但没有电池组，这些电动车就无法使用，而且电池组的租赁费用可能并不便宜。雷诺日前宣布刚刚签约了第10万个电池租赁合同，该销售模式受到了消费者的欢迎和接受。

小结：

老板和土豪的世界我们工程师不懂，不过我想如果这车不换电的话，也没啥。该快充就去快充嘛，就是这些换电的点随时换成充电站，先圈个地也行的啊。

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