这两个月知豆的好消息挺多的。首先是 11 月推出最新款纯电动车型 D3 ，最近又刚刚以兰州知豆的身份进入工信部最新一期的新能源汽车推广应用推荐车型目录，标志着知豆终于获得了完整独立资质。

从 2013 年第一款产品上市，到 2017 年成为中国新能源前三强企业，知豆是中国新能源汽车行业发展历程中一个带着点悲情色彩的但又挺可爱的缩影。

说他悲情，是因为如果你稍微知道一点鲍文光和知豆的历史，就不得不感叹这位创始人的意志和情怀，与知豆这十几年坎坷路程撞击出的感情色彩，绝对是带有戏剧冲突的，而且肯定不能算喜剧。

2006 年，做电动汽车及其核心零部件赚了钱的鲍文光选中了电动汽车这个行业，与王传福打算进军电动汽车差不多处于同一时期。

但是王传福 2008 年推出全世界首款量产插电混动车型 F3DM ，鲍文光还只是摸到了新世界的门框，在国外同行的指导下，在巨大的新能源汽车市场上，画下了一个圈，这个圈叫做城市微型电动汽车。

经历了几年孕育期的反复折腾，从买油车改造到彻底推翻搞正向开发，同时鲍文光也跑遍了全国有生产资质的厂子为自家产品准备准生证。

2013 年，知豆 D1（又叫 H1）在国内上市，但由于没有资质，首先转战欧洲市场，凭借欧盟的 E-Mark 和 CE 认证，知豆进入意大利等欧洲市场销售，2014 年终于借众泰品牌在国内销售。 

知豆 D1 官方指导价为 10.88 万元。2013 年 9 月，国家推出针对私人消费者的新能源汽车补贴政策，2014 年上市的知豆能享受到最低档补贴，国补和地补两档补完过后的价格是 4 万出头。

然而跟众泰的合作并不顺利，双方很快就分手了。

2015 年 1 月，吉利控股集团、新大洋机电集团、金沙江创投基金共同成立知豆电动汽车有限公司，吉利持股 45% 为第一大股东，鲍文光的新大洋持股约占 30% ，为第二大股东。

2016 年 7 月，吉利汽车将知豆股权卖给吉利控股。纷纷扰扰之间，对知豆未来命运的猜测不乏悲观的声音。但知豆内部的目光是坚定的。很快，2017 年初，知豆新能源汽车项目申请获得发改委批复公示，接着 10 月进入工信部公告，11 月进入补贴推广名单，一连串动作过后漂亮转身，总算扬眉吐气。

一条资质之路，真的是颇为不易。

非主流的定位，刚刚好的定义

知豆从2013 年上市，产品定位就非常清晰，主打城市微型电动汽车，并且每次都能恰好抓住政策的脉搏，打造出刚刚好的经济产品。

2013 - 2015 年，国家对新能源汽车的补贴门槛是双 80 ，即续航里程 80 公里/最高时速 80 公里以上，2013 上市的知豆 D1 续航 120 公里， 2015 年 D2 续航 155 公里，最高时速都是 80 公里，卡的比较稳。

2016 年开始，新能源汽车企业准入条件和产品推广的补贴标准由双 80 提升为双 100 ，知豆也正好把当年上市的 D2S 的最高时速提到了 100 公里，续航保持 155 公里。

前不久曝出 2018 年的补贴标准，进一步体现出国家对于新能源汽车明确的指引方向，即高续航 + 高能量密度。

2018 年纯电动乘用车补贴方案手稿

新补贴政策对于续航小于 200 公里的车型打击巨大，而刚上市的知豆 D3，以 210 公里的续航稳稳守住 200 公里以上级别（ 200 公里以下是主要削减部分）。针对能耗和能量密度方面更加细致的要求，D3 也能完全 hold 住，官方宣称 D3 搭载了 151.5 Wh/kg 的高比能量电池系统。

D2

D3

从电动汽车最为核心的续航和动力来看，知豆的每一款产品基本都完美踩点，达到国家政策补贴的标准，但其先进性又不会过度提前，以至于提高消费者使用成本——真是政策与消费需求的完美平衡。

这一点有多重要呢，拿众泰 copy 知豆的 E200 来说，续航多 40 公里，价格贵一万块，但销量跟 D2 就没法比——微型车级别的里程需求非常清晰，对价格也特别敏感。

作为必须提前三年进行产品定义和开发的汽车制造来说，知豆能做到这一点，大家心里自然明白有多困难。克服困难的背后，到底是运气还是机会，就很难分辨了。

只能说，知豆的产品定义总是那么刚刚好。

有时候，比刚刚好还略多一点的，是知豆那原本毫不起眼的小身段下偶尔流露出的小智慧，你都很难想象一款四五万的小车居然还那么智能。

比如说 D2S 是第一款在车载前装上实现全语音微信操作的新能源汽车，也是同级车型里为数不多的自带远程遥控启动系统的产品， 而刚上市的 D3 双屏设计，也堪称创新（用设计师 Jackie 的话来说，独豆一家）。

要知道，这些产品能出现在今天的市面上，完全有赖于三年前开发阶段对未来汽车使用场景和消费趋势的预判。据了解，D3 的双屏在设计研发时，也遭遇到内部诸多反对意见，但鲍文光力排众议要做，这才有了今天这款精致小车最大的卖点。

知豆的产品规划从来不依赖于市场调研，都是顶层设计决策，也就是鲍文光说了算。这有没有让你想起谁？

对于新能源汽车市场来说，交由消费者去决定未来，的确是把话语权交给了“群氓”一般，顶层的产品定义者可能都在心里默默的想，大众他们懂什么？

但如前所述，鲍文光的产品定义也不是无中生有的灵感，他有一次详细介绍了知豆历程中的五位贵人，他们为知豆划定了方向，指出正向研发的思路，提供生产检验设备，以及找到细分市场切入点等等，意义都非常重大，甚至知豆这个名字也是 MBA 同学一起想出来的。（多读书果然没有错的） 

分时租赁的先行者

2015 年 7 月，以知豆为控股大股东在米兰成立了 Share'Ngo 分时租赁公司，注册了全球商标。在此之前，知豆以出口的方式进入意大利、法国等市场，采购方多为市政部门。

以分时租赁为主要模式的“汽车共享”已在欧美发达国家推行多年，因为能够有效缓解城市出行压力、减少汽车尾气排放、减少城市交通拥堵等，通常受到政府部门的支持和具有环保理念市民的青睐。目前，在欧洲广受欢迎的汽车共享项目包括采用 Smart fortwo 车型的 Car2go 模式，采用菲亚特 500 车型的 Enjoy 模式，采用大众 UP！车型的 Twist 模式以及采用知豆电动汽车的 Share'Ngo 模式等。

其中，Share'Ngo 的模式更加具有未来感：在米兰，市政部门与 Share'Ngo 合作开展了一个名为 Ecowatch-Intelligent Seed（姑且称为 Ecowatch 智能种子吧） 的项目。这个项目的主要任务就是将能够收集测试环境中污染物的智能设备装在分时租赁的共享车上，通过这些车子在城市间的来回行驶收集不同时段、地段环境里的污染物情况。

这一项目得到米兰等政府部门的欢迎，作为城市物联网的初级阶段，以及未来智能生态城市的雏形，知豆这样的分时租赁电动车队似乎让我们看到了更多令人兴奋的可能性。据意大利媒体报道，这个智慧种子计划还将在意大利其他城市和中国推广。

不过要想实现车载设备对环境信息的充分收集和监测，有一个比较重要的条件就是这种分时租赁车必须能够实现自由停放，而目前国内大部分分时租赁项目都达不到这一条件。

Share'Ngo

知豆作为一款完全是基于全新纯电平台开发的产品，在前装设备或智能功能设计上有更好的先天基因，较好的产品体验使其在国外分时租赁市场比较受欢迎，但更重要的是为其进入国内市场树立了良好的品牌背书，让鲍文光成为国际共享汽车试验的中国第一人。

2015 年起，Share'Ngo 项目也开始进入中国山东等二三线城市，入乡随俗的叫做小灵狗，在国内成立 14 家分/子公司，占领入驻全国 9 个城市，在沂南、宁波、宁海、兰州、长沙、青岛、天津等城市共投放小灵狗电动汽车1万多辆。

插句话，前面提到过，Share'Ngo 的智慧种子计划将推向中国市场，但貌似小灵狗在国内也由一开始的自由停放改为定点停放了╮(╯▽╰)╭

小灵狗的推广计划，是 2019 年累计投放到 20 万辆，到 2020 年实现全国布局，成为全球最大的分时租赁企业。

除了小灵狗，知豆还有别的出货方。就在 D3 上市后，多氟多宣布与知豆开展战略合作，共同研发电池，并将采购一万台知豆用于旗下的分时租赁品牌小明租车。

说完了车和租赁项目，最后聊一下知豆的创始人鲍文光吧，他是知豆的灵魂所在。

鲍文光对于新能源事业的执着追求应该是支撑着知豆这一路走来最大的动力。

在跟熟悉知豆的朋友聊天时，问他们，知豆的产品规划是怎么做出来的？他们说，老板定的。

接着问，老板怎么定的？作为一个本身并非技术出身的老板，他是怎么能想到那些略微超前的黑科技的？得到的答案只有，工程项目团队经常跟鲍文光唱反调，因为他的很多设想在当时看起来都太不现实了。

鲍文光在很多年前就提出了分时租赁、智能 ID 等现在流行的想法，不得不令人猜测其背后有一个非常强大的智囊团队。而这些超前的想法，很多都是硬推强推才得以实施。

鲍文光的这种强硬风格带领知豆艰难的走到了今日，又令人想起很多企业家在危难之中对自身的坚持，而不是向众人和多数意见妥协。

其实知豆还有很多值得聊的，比如对于微型生态的打造，这些基本都在这两年逐步实现，而大多数 OEM 尚处于规划阶段。

另外，对于刚出的这款 D3，因为价格对比 D2 几乎翻了一倍，大多数业内人士都不太看好，主要是品牌支撑不起将近 10 万块的价格区间。D3 对标的主要是 Smart ，差不多定位的还有刚上市的 Lite 。总之，微型车市场的战火已经在向上蔓延了。

写了一大堆，我肯定是要祝知豆好运的。

因为我特别喜欢智慧种子那个 idea 。

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