充电运营商当中，特别是规模比较大的运营商当中，说已经盈利的，好像只有一家：万帮新能源。万帮新能源是充电运营商星星充电的母公司。按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计，截至2017年10月，星星充电有26268个充电桩，排名全国第三。

11月3日，万帮新能源集团高级副总裁王磊的演讲的标题文绉绉：“日新为道 行稳致远”，但后来媒体报道的标题是：“为什么我们是唯一能赚钱的充电桩运营商？”

万帮新能源集团高级副总裁王磊

万帮的赚钱方法，你可能学不会

电动汽车充电行业看起来很红火啊，真的普遍不赚钱？

王磊比较肯定。他判断依据有两个：一是，部分充电桩运营企业是上市公司，上市公司报表可见，这块业务是亏钱的；另一个是，很多充电运营企业都在缩减规模，不做纯粹公共充电投资了。

“全国性充电运营商不太可能盈利。就算是盈利的，也是特定区域特定客户的中小运营商。”充电桩APP的CEO黄山也认同普遍不盈利的判断。充电桩APP是国内最大的充电桩平台之一，接入了20家充电运营商，收录公共充电站1.4万个、充电桩11万个。

对于公共充电场站而言，依赖普通电动车主的充电需求，基本不可能赚钱。一方面，私家电动车主还很少。至2016年底，全国新能源汽车保有量100万，乘用车大致估算约50万，插电式混合动力乘用车约10万（这些车辆常常不充电），剩下40万电动乘用车，行业用户还要占去大半。另一方面，电动车主如果自有充电条件，公共充电桩只是补电的需求。如果依赖公共充电桩充电，每周也就充两三次，每次充电多也不过二三十度电。总而言之，是低频和量少的充电需求。

那万帮新能源如何盈利的？

王磊界定清楚盈利的主体和时间段。他说，“单靠公共充电建设运营盈利？谁都不能讲这个话。”他所说的盈利，是万帮新能源投资集团有限公司（下称万帮新能源）。2016年，万帮新能源就实现了盈利，2017年实现盈利也比较乐观。

万帮新能源是在各板块协同发展的情况实现的盈利。根据万帮新能源官方网站介绍，旗下有四块业务：充电设备生产——万帮德和；充电桩运营——星星充电；新能源汽车销售——万帮新能源4S店；私人用户充电桩配套服务——云安装。

星星充电充电桩数量排名全国第三

王磊介绍，首先，在公共充电桩运营方面，万帮新能源投建成本更低、运营效率更高。

成本项之一是充电设备，“我们自己就是全国最大的充电桩生产商，交直流桩都自己研发生产，没有代工，而且工厂在常州，产业链布局特别完善，钣金、模具等材料，都比其他地方更便宜，生产成本远远低于招标采购的企业。”

除了自用，德和的充电设备也对外销售。“万科地产采购了2个亿的充电设备，今年类似的单子做了非常多，设备生产销售是赚钱的。”

另外，星星充电的设备都是智能的。非智能充电桩维护成本很高，需要组建相当大的运维团队。但智能设备使得星星充电可以在后台发现故障，远程诊断，远程修复。需要到现场处理的，由于此前已经获知错误代码，可以提前把损坏的硬件备好。

“我们在太原运营3000多公共充电桩，一般来说需要15人左右。但我们只有4个人，就完成了一个城市的运维。”运营方面，星星充电的充电桩布局更为合理。根据以往的数据积累，星星充电拥有很多城市的充电热力图，能够围绕客户需求进行布局。“有的看似很热闹的地方，但就是缺乏电动汽车。”

另外，充电桩运营要跟充电大客户：行业用户走。

“我们是全国最大的行业用户整体解决提供商，服务于电动出租车、分时租赁、网约车、物流车、公车改革的运营公司。因此我们知道客户需求，准备在哪里布局。”

“以往充电站建设选点更看重资源，比如停车场。但未来公共充电桩投资的决策，会更多依赖数据。数据怎么来？新进入者没有，必须靠既有数据，万帮有3.5万个充电桩，这些都是我们的探针，为我们提供了大量数据。”

目前，万帮新能源充电桩充电的高峰是日均120万度，只要每度电收0.4元服务费，一天就有48万元收入，还可以拿补贴。

在公共充电的业务之外，还有多个盈利点。新能源汽车销售方面，王磊表示，“我们是最健康的新能源汽车的销售企业，保证车辆都是卖出去的，不是通过运作模式消化的。”

另外，万帮新能源还提供金融解决方案，二手车买卖，还有自己的保险代理公司。“没有人能像我们这么干。越是这么做，往里累积的资源越多，客户就越愿意合作，就越能找到新的盈利点。充电不一定赚钱，但是保险、卖车、二手车可能赚钱。”

绑定行业用户，那是必需

王磊强调，在充电场站选址中，要紧跟行业用户的需求，电动公交、电动出租车，分时租赁等等。

黄山也认为，有三种细分业务可能赚钱，共性都是绑定行业大客户。

第一种是电动公交充电场站。运营商投建，公交公司交充电服务费。电动公交的路线、运营稳定，充电量很好估算，普遍两三年收回投资成本。“特来电就有好多公交场站的项目，应该是盈利的。”特来电是目前中国充电桩数量最大的运营商。

资料来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟，截至2017年10月

第二种是电动班车充电场站，同样也是专为电动大巴服务。“比如北京绿桩公司，运营状况是不错的。”

第三种是有稳定电动汽车分时租赁客户的。像华贸富电科技的充电站，有很多分时租赁客户充电。

“运营商属于坐地商，运营的关键就是流量+服务。”黄山说，首先要尽可能扩展流量的获取通道，比如把接口对外分发，比如外卖、支付宝、平台商，都能增加流量。其次，流量来了以后，能不能接住？其实充电服务要求并不高，保证车主能充上电，支付便利。第三，解决车位的问题，比如要防止油车占位。如果对充电的停车位都没有掌控力，谈不上运营。第四，上游电一定要有峰谷平电价。有的充电站还要从物业那里买电，向充电车主收费时还必须按政府定价执行，充一度电还贴上几毛钱差价。

福建莆田百城新能源科技有限公司在莆田经营电动公交充电场站。该公司总经理林凯介绍，从2014年起，他们在莆田陆续建了6个公交充电站，服务的车辆陆续从35辆逐渐增长到250辆。一度电收取充电服务费5毛钱，单日峰值收入就可达1.75万，全年预计收入630多万。

莆田汽车东站充电站

不过，电动公交的充电生意，已经不那么好做了。

万帮新能源投资集团副总裁郑隽一说，为公交公司建设充电场站收服务费的模式本来就不成立。公交公司很快意识到，电动公交充电没那么复杂，经济模型非常简单，更愿意自己做。充电运营公司只有承建和代为运营的机会。

补贴虽有，但不好拿

赚客户的钱难，赚政府的钱行不行？毕竟新能源整车企业很多也靠拿补贴活得不错。

纵览全国来看，充电补贴有多种形式，首先，是按充电设施投资建设成本比例，目前给予10-30%的补贴。这一标准往年曾有过1比1补贴的。其次，按安装的充电桩功率补贴，每千瓦补贴200-900元。第三，一些地方政府看中运营实效，要考察实际充电量，或者要求充电桩达到一定的充电量之后才能申领补贴，或者按充电量，每度电补贴一定的运营费用。

比如上海除了按充电设施投资建设成本补贴30%，还按充电量对社会车辆每度电补贴0.2元，对公交车辆补贴0.1元。

但是，如同新能源汽车整车补贴类似，充电补贴也很不好拿。黄山说，各地充电设施补贴政策出台时间不定，要求不定，下发时间不定。“特来电、普天等大运营商建站速度放慢，也反应了充电补贴难拿的情况。”

以北京为例，目前各运营商建设了23061个公共充电桩，但是北京市发改委目前为止就公示过两批充电设施补贴申领的情况，只有525个充电桩申领补贴。

充电设备补贴不好拿，和各地财政实力也有关系。有的地方财政就是缺钱，比如中西部城市。有的财政有钱的政府，在头一年给出补贴政策，却没有做预算，需要在下一年度追加。另外，有一些充电运营企业为了拿补贴，有弄虚作假的情况，让地方政府不得不收紧门槛，修订规则，也让补贴的申领下发增加了难度。

在整车市场上常见的地方保护主义举措也在充电市场出现，一些地方申领补贴的规则偏向本地企业，或者在当地注册公司，还有的要求接入当地的充电平台。

黄山说，“如果指望靠补贴来分担成本或者盈利，要么被拖死要么经营很惨。”

注意：充电业务形态还在变

充电需求少，补贴政策趋严，竞争加剧……都是目前充电运营行业看得到的问题。但更难以判断的问题是，未来的电动汽车能量补充形态是怎样的？

目前，充电行业以直流充电和交流充电两种形态为主，前者主要是30kw到100kw，后者一般是3kw或者6kw。但是，充电行业的形态和技术还在演变。

电动乘用车行业当前普遍的快充水平是45分钟充满80%——这相对于加油来讲还是很慢。欧美主机厂等有更大野心的公司，希望推出的量产电动汽车能够更加快速充电。他们有的提出的大功率充电需求，功率高达350kw，意味着10至15分钟充满电。应对这样的充电需求，从整车到电池到充电设备场站都需要做系统变革，目前的快充站的电力供电设备和充电设备都不能满足要求。

此外，还有很多车企和充电设备企业在研发无线充电产品，无线充电辅以智能驾驶辅助系统，可以提供令车主几乎不参与的充电体验。

华晨宝马新530插电混动部分车型将配备无线充电功能

在电动汽车运营领域，还有主机厂、运营商在探索换电模式。

这都意味着，充电运营商现在的投资在未来需要改造升级，甚至推倒重来的风险。

郑隽一说，这也是他最近在想的问题。比较明确的一些想法是，为了应对更大功率的充电需求，假设判定未来的主流功率是180kw，那么三个60kw的终端正好换一个180kw的，连接器和埋地电缆都需要更换，要减少投资浪费就要预留一根粗的，余量又不能太大。另外，不管是否使用堆的技术，都要考虑充电模块扩展的可能。

郑隽一说，“这也是我们头疼的问题。”

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