中国新能源产业的排头兵比亚迪，一边是海水，一边是火焰。

2017年，比亚迪将丢大中国动力电池老大的位置，2018年，丢掉全球新能汽车销量冠军宝座对于比亚迪来说将成为大概率事件。

比亚迪，这个新能源汽车产业的先行者，在终于等来了新能源汽车浪潮之后，迎来的却是难以把握的窘境。

变革 

就在前几日，在成立23周年之际，王传福宣布了比亚迪集团未来的中长期战略目标，总结下来总共分三条：

1、比亚迪要成为一家百年老店；

2、到2025年左右，实现万亿元的营收规模；

3、重塑品牌。 

其中最引人关注的是万亿营收，万亿元人民币的营收规模是什么概念？如果静态参考的话，根据2017世界500强，大概介于排名22位的中国工商银行（1477亿美金营收）和21位的福特汽车（1518亿美金营收）之间，（比亚迪至今未上榜）。在2017中国500强里，仅排在中石化、中石油和中国建筑之后第4位，位列上汽集团之前，（当前比亚迪排名65位）。 

作为比亚迪的灵魂人物，29岁开创比亚迪基业的王传福接下来的愿望就是就是再用8年时间，在他年近60岁的时候，比亚迪能够跻身万亿营收俱乐部。 

为了保证三大愿景的实现，王传福开始对这家他一手创建的公司动刀。 

至此，一场涉及整个比亚迪集团22万员工、数十个事业部和上百家子、分、参股公司的组织框架大调整正式拉开序幕。 

比亚迪内部，改革和调整正在加速进行。为了提升整体的组织运作效率和市场反应速度，王传福确立了“事业群+事业部”的形式完成组织架构的改造，切几乎涉及到所有的业务单元。 

目前已知的是，当前已确立将整个比亚迪集团的业务划分为云轨、乘用车、商用车、电池和手机电子5大业务集群和9大事业部（事业部还在不断拆分、整合和调整之中）。 

其中，王传福主抓云轨、新能源汽车（乘用车、商用车）和电池三大板块，相对成熟的手机电子业务则由执行副总裁王念强来负责。 

对比2016 年，比亚迪营收同比增长29.32%，达到1034.70 亿元。而要实现2016年到2025年从1000亿增长至10000亿，则需要在接下来的9年时间里做到年平均增长率不低于27 %。 

如此单就数据而言，只要持续保持这一势头，也许实现起来不算难。 

或许只有作为企业当家人的王传福心里清楚，经营企业如临深渊、如履薄冰，比亚迪的外部和内部危机已经开始显现。 

危机 

王传福用短短十几年时间，将比亚迪推上全球锂电池TOP 5、新能源汽车TOP 1的宝座，实属不易其中甘苦，想必只他一人自知。但战战兢兢的忧患意识，则来自于当前比亚迪营收支柱的三大主业，都在各自市场上面临不小的危机。 

电池业务是比亚迪所有其他业务赖以生存和发展的基石，但在今年却被后起之秀宁德时代超越。去年，比亚迪还以8.23GWh的电池出货量排名中国第一，今年这一宝座却被抢走。 

今年上半年，比亚迪电池收入36. 13 亿元，同比下降13.43%。更可怕的是，市场恶化还在不断持续。比亚迪在国内动力电池市场上，在上有宁德时代，下有孚能科技、沃特玛、国轩高科的上下夹击下节节尽失，1-7月市占率17.97%，1-8月降至17.67%，1-9月又进一步降至16.89%，而据最新数据，10月比亚迪的出货量已经不及宁德时代的一半，市场份额降至14.63%，前10个月总体市场份额跌至16.48%。 

究其原因，因为比亚迪的动力电池只供比亚迪新能源汽车一家，限制了其市场的进一步扩大。使得原本具有技术和规模先发优势的动力电池业务被宁德时代一举超越，将许多大客户拱手相让给了竞争对手，造成了宁德时代做大的局面。 

因为不能满足其他主机厂的电池需求，宁德时代已趁机将宇通、厦门金龙、苏州金龙、南京金龙、中车时代等国内主流商用车企业的订单收归囊中；因为只供应比亚迪品牌的新能源乘用车，使得专注于电池供应商的宁德时代不仅进入到了宝马、大众等国际整车企业的供应体系，成为上汽、北汽、东风、长安、福汽、蔚来等车企的供应商，通过合资、入股、独家协议等深度绑定形式独家垄断了下游车企巨头的电池供应链。 

在未来万亿级的动力电池市场，可以说比亚迪起了个大早，却因为自我封闭而赶了个晚集，让宁德时代占据了先机。 

随着中国新能源补贴的退坡并直至消失，日韩电池巨头，如松下、三星SDI、LG等攻入国内市场已成定局。届时，连同比亚迪在内的所有中国电池企业在失去了政策保护和补贴扶持的环境下，更要面临实力强劲的国际巨头的冲击，生存环境将加剧恶化。 

占整体营收规模近半的新能源汽车板块，今年上半年实现收入231.89 亿元，但却同比下降4.15%。比亚迪在新能源汽车市场所占份额从去年的23%降到19.5%，销量上甚至一度被北汽新能源超越。 

虽然此后在第三季度发力，再次夺得新能源汽车销量冠军宝座。但随着新进入者数量不断增加，市场竞争的加剧已在所难免，在品牌上不具备优势的比亚迪，虽然在B端的出租车和电动客车的领域占有一定的先发优势，但要真正打开C端民用市场，随着时间推移将会越发吃力。 

以出租车和客车大巴为切入点发力的比亚迪新能源汽车业务，在乘用车双积分政策的大规模落地实施之后，除了在技术层面上具备一定优势之外，在其他层面，这个中国新能源汽车先行者将遭遇到来自外资、合资、自主和一系列造车新势力们的狙击。 

机遇 

真正带给王传福万亿信心的，是比亚迪在新能源领域的提早布局优势和技术优势。 

在新能源汽车发展的初期，比亚迪依靠建立在电池和三电系统技术优势上，在发展新能源汽车的道路上占尽了天时地利。在未来全球的新能源汽车浪潮中，比亚迪的先发优势是其在产品、技术和市场领域的巨大优势。用王传福的话说，就是“新能源汽车领域，目前全球唯一一家独立掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术以及拥有成熟市场推广经验的汽车企业”。 

凭着在新能源汽车领域的较早布局，比亚迪一度成为中国国内新能源政策红利的最大获益者，2015、2016年连续两年蝉联全球新能源汽车销量冠军，2016年产销首次突破10万辆，达到114315辆的全球销量。 

动力电池领域，无论是市场规模还是技术，比亚迪都处在国内乃至全球前列的位置，如果能够实现独立拆分外供，将来势必会成为分割动力电池万亿级市场的主力之一。 

而却被王传福寄予“再造一个比亚迪”之厚望的云轨项目，在未来也将成为比亚迪一个新的营收增量。按照比亚迪的说法，云轨项目至少每年可以为其提供千亿规模的营收增量。 

云轨一公里造价在2亿元左右，大概等同于售价20万元新能源乘用车1000辆或售价200万元纯电动大巴100辆的销售收入，这无疑将加快提升比亚迪的整体收入。另一方面，云轨上大量装载的动力电池又会极大推进比亚迪动力电池的销量。 

根据我国“十三五”对城市轨道交通的规划，国内多个城市将迎来轨道交通建设的高峰，预计这一市场的规模将超过10万亿。比亚迪，或者说王传福正是看准了这一市场机遇。 

挑战 

根据最新的5大产业集群的划分，汽车业务独占有二，这意味着在王传福的战略里，电池业务的拆分独立依旧处于纠结之中。 

其实早在今年4月，就不断有消息传出比亚迪将要把动力电池业务，乃至整个汽车零部件业务进行拆分，比亚迪动力电池有望面向所有的汽车制造商供货。 

但摆在现实面前的矛盾就是，如果比亚迪选择了继续造车，就意味着大多数汽车制造领域的竞争对手将屏蔽掉比亚迪的电池供应，由此注定比亚迪只能眼睁睁地看着外面不断膨胀的动力电池市场蛋糕被宁德时代、国轩高科们分食。 

在《建约车评》看来，比亚迪的新能源汽车处在一个激烈竞争的红海市场，其竞争优势并不太突出。但其在动力电池和三电系统领域的优势却很明显，且市场前景异常广阔。 

所以摆在王传福面前的难题，与其说是电池与汽车之间“鱼和熊掌不能兼得”的纠结，倒不如说是“放弃一棵树，拥有整片森林”的抉择。 

而在新能源汽车业务上，比亚迪的最大问题在于受国家产业政策和补贴的影响较大，例如在今年上半年，受到新能源汽车补贴退坡以及新能源汽车市场调整等因素影响，其新能源汽车业务就出现了销量和盈利的双双下滑局面。 

这其中凸显其市场竞争力和适应能力的欠缺。实际上，一直以来产品力不足都是制约比亚迪汽车业务的一大要素，反映到市场表现上就是，在众多产品中极少出现某个细分领域里竞争力极强的爆款产品，即使是在其擅长的新能源车领域。 

而当竞争对手大举进入这一领域时，比亚迪必然面对非常严峻的挑战。 

另一个问题在于，比亚迪新能源汽车在乘用车市场的影响力要远弱于商用车领域，而未来真正首先发力的恰恰是新能源乘用车市场。据悉，比亚迪将在明年正式推出10万元以内的新能源汽车产品。 

最后还有人才封闭问题。任何伟大的事业，归根结底都需要人来完成。而对于比亚迪来说，其人才战略的最大问题就是封闭。 

长期以来，比亚迪集团高管以及各业务线的负责人几乎清一色全部都是内部培养提拔上来的，这样固然有其优势，但更多的则表现在自己培养人才的速度和质量跟不上企业发展的步伐（特别是国际化步伐），造成整体运行效率的低下。 

一个很好的开始就是，比亚迪已经意识到这个问题，并在今年加强了外部人才，尤其是国际人才的引进。例如今年前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克、前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格的加盟，尤其是后者为比亚迪汽车的造型设计带来了全新的设计语言，并取得一致的好评。 

至此，王传福已经为比亚迪绘制了一张蓝图，能否实现，就要看重新调整之后的比亚迪是不是“撸起袖子加油干”了。

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