作为一项能显著提升内饰逼格的高科技配置，HUD在这几年已经不是啥新鲜玩意了。从高端车型如宝马5系、7系，到低端车型如马自达CX-4、阿特兹，都有了HUD的身影。

有了这块小玻璃，就感觉有了战斗气息，随时可以起飞。我们来跟大家掰扯一下HUD，它在车里是个怎样的存在？


首先，我们要了解HUD的实现原理。目前绝大多数HUD产品，前装或者后装，都是基于LCD显示技术的。顾名思义，就是把一个LCD液晶屏的画面反射到玻璃上。但还有一类HUD是基于DLP技术开发的。下面我们重点讲下这个技术。

DLP对于普通大众来说比较陌生，其实它是一项与LCD并肩的显示技术，主要被应用于投影仪、放映机上。

消费级的电视机也有采用DLP技术的，但受制于成本和技术问题，并没有LCD普及。那么DLP是什么原理呢？

它核心技术在于DMD，即Digital Micromirror Device。这是一个拥有成百上千的小镜面的显示芯片。小镜面的数量决定了画面的分辨率。

DLP的精髓就在于，这些小镜面是可以按一定角度抖动的。抖动意味着改变对光线的反射角度，从而有选择性的让需要显示的像素颜色被反射到投影中，而不需要的颜色则被反射到其他方向。

而这个颜色的来源，分为两种模式，一种是单芯片的色轮，即涂有红、绿、蓝三源色的转盘，以高速转动经过白光光源，然后相应的颜色就被打到了DMD上。

另一种是三芯片的方案，一个棱镜把白光分解为三源色，然后三个颜色分别打到DMD上，再形成相应的像素。

无论是哪种方案，DLP技术面临一个先天缺陷：产热太大。DLP的最佳工作温度是25℃左右，温度区间可以在10~30℃，如果散热性能好，也可以到0~40℃。

那么问题来了，由于HUD被放在前挡风玻璃后面，直接受到阳光照射，在夏天行驶时，即便是开空调，也很难把温度降下来。中控台面在烈日暴晒下，表面温度可以达到50℃以上。

所以，基于DLP的HUD，尤其是后装产品，所面临的挑战之一，就是温度管理。

目前前装HUD大多使用是的基于LCD的HUD，但DLP也有一定的市场，比如宝马的5系、7系，就是采用的DLP原理。而略微低端的车型，用的是LCD原理，比如宝马3系。

不过，DLP技术在画面清晰度和信息承载量上会更有优势。尤其是画面亮度，DLP在车用领域要有明显优势。因为基于LCD的HUD相当于把一个小的显示屏通过多层反射，再映射到一个玻璃上，驾驶员看到的是一个“倒影”，尽管LCD方案也有独立的光源，但画质自然不是最好的。

这就是为什么德州仪器在大力推广它的车载DLP技术。因为基于LCD的HUD，画面分辨率一般不高，800x480就已经算高清了。而且其显示的信息，一般是有固定的布局，比如只有时速、时间等。

相比较，基于DLP方案的HUD，跟投影仪的原理是一样的，它的画面不是LCD的固定像素决定的，而是前面所述的DMD芯片决定的。这样驾驶员看到的画质不但会更好，而且信息量也更大。

所以，DLP和LCD方案的优劣点已经很明显。那么，至于采用DLP技术的前装HUD，在高温下如何工作呢？

这种前装HUD的主机，已经集成到中控台内部，有专门的散热系统。但对于基于DLP的后装HUD来说，问题就来了。

由于后装HUD只能放在中控台台面，体积很受限制。而基于DLP的HUD，本身成像元件的体积就很大了，就没有多余的空间去部署更高效的散热系统。

在前装领域，德国的大陆和博世都有HUD产品线，为宝马等品牌供应，它们是基于LCD原理的；而在后装领域，日本的先锋有基于DLP的HUD产品，而且成本比相同设计的LCD版要还便宜。

曾经火极一时的智能后装HUD产品Navdy，最开始选择的也是DLP技术，但由于散热问题不得不放弃一开始的设计方案。这也是为何这个产品跳票了两年多才问世。

说实话，车载HUD在1988年就已经出现了，这项功能已经有29年历史了。但直到今天，HUD仍然是叫好不叫座。按理说，如果HUD是个刚需，那么几十年来，前装、后装厂商就已经把市场做起来了。

但直到今天，即便HUD做得越来越炫酷，但它依然是一个选装配置，或者是只有高配车型才有。我们认为，HUD不是刚需。相比全液晶仪表盘、大屏幕车机和智能后视镜，HUD的存在感太弱了。

这只是一个看上去很美好的产品罢了。