2016年3月10日。一款名为Ezzy的汽车智能共享平台正式上线。

“我们希望打造一种从未有过的全新出行体验，用户只需要将注意力放在驾驶这件事上，其他的事情由我们来解决。”大梦科技创始人付强在发布会上表示。“在此之前自驾并没有作为一个核心需求被对待过，而我们仅仅想把这一件没人做过的小事做好。”

2017年10月25日。一款名为Ezzy的汽车智能共享平台正式对外发布公告，公司已经终止Ezzy平台的所有服务，目前正在积极处理后续的相关事宜，尽快完成清算和清偿工作。

“明天早上，当你来到公司的时候，如果这个行业不复存在了，你会做什么？”这也是大梦科技创始人付强在2017年5月时对所有人提出的问题。但让人没想到的是竟然一语成谶。虽然他认为，促使Ezzy迅速溃败的临门一脚是因为“融资失败”，导致融资失败的根本原因是因为“成本管理有问题”，但“没钱”真的是结症所在吗？或者说，像Ezzy这样的共享汽车公司来说，多少钱才算不缺钱呢？

Ezzy并不是共享行业第一个死亡案例，要说标志性，今年6月悟空单车的倒闭出局才算得上第一炮。只不过正值风口，似乎绝大多数人都把悟空的死当成了笑话来看待。马照跑，舞照跳，依然有大量的“共享XX”像韭菜一般肆意生长。从最初破门而入的共享单车，到如今满大街都能看到的共享充电宝，共享行业发展至今涌现出了各式各样的形式。但与其他的共享产品不同的是，共享汽车是整个共享行业中最“贵”的。

第一个贵是指产品本身。以目前在北京运营的几家共享汽车为例，最便宜的Gofun采用更多的是奇瑞eq，江淮IEV5，北汽EV200等车型，而Ezzy作为共享汽车行业的“富二代”，一开始就把用户定位在都市高端人群，所以提供的车型也是宝马i3和奥迪A3这样的豪华品牌。无论是国产电动汽车，还是进口的豪华品牌，汽车本身的产品单价都要超过单车成百上千倍了，更别说什么充电宝和雨伞了。所以这也是很多共享汽车品牌车队数量迟迟无法扩充，常年处于无车可用的原因。

第二个贵是使用成本。用户租一辆共享单车大约每公里花费0.5元左右，而一辆共享汽车最便宜的也要0.8元每公里，这还没有计算按时间收取的费用。Ezzy更是比打车还要贵出接近30%左右。如此高昂的使用成本，也让很多用户望而却步。换句话说，如果用户真的都那么有钱，为什么不自己买一辆车或者选择打车呢？

第三个贵体现在产品养护费用上。一辆没了座位的自行车，花几十块钱装个座位就完好如初了；一个缺了数据线的充电宝，花几块钱安一条数据线就可以继续使用了。而一个撞坏了前脸的A3又需要多少钱和时间来修复呢？或者，一台电量完全耗尽，停在路边的i3又要如何把它弄回充电站呢？除此之外，汽车还需要加油、充电、清洗、保险、停车……如果这些费用不能全部转嫁到用户的使用费中，那这些钱又有谁来买单呢？

哪怕不用一笔一笔的计算，相信各位也都看明白了，共享汽车和其他共享产品根本就不在同一个维度。面对如此高昂的费用，难怪拿到4000万投资的Ezzy也只能坚持一年半的时间。

付强在发布会上曾说过：“饿的时候吃点屎垫垫，熬到大餐来临就好了。”但没想到，Ezzy一路吃屎，吃着吃着就破产了。难道事实真如付强所言，寒冬即将过去，大餐就要来临了吗？

回首曾经滴滴和Uber的烧钱大战，两家合计共烧掉了接近300亿人民币。而摩拜与OFO这场旷日持久的拉锯战也才刚刚开始而已，根据公开的数据，摩拜与OFO的融资都已经超过了10亿美元，并且继续融资的步伐还没有停下来。连做个共享单车都需要如此庞大的财力支持，笔者真的不敢想象需要吃多少屎才能活过这个漫长的寒冬了。

共享经济是一种将个人拥有变为公共使用的独特经济形式，在从“私有”变成“公有”的过程中，用户与用户，用户与服务商之间的信任和尊重是不可或缺的。但反观现在的共享经济，不仅没有成功“公有”，反而猛开倒车，试图从“公有”倒退回“私有”。以共享单车为例，从最初的偷偷把车停到自己家里，发展到后来的暴力破解，拆掉座椅，涂抹二维码，安装私锁等等。这些令人发指的行为或许对于财大气粗的摩拜和OFO不是什么问题，一辆车坏了或者被“私占”的功夫，早就造出10辆车了。但对于单车成本非常昂贵的共享汽车却十分致命。

前几天看到一个段子是这么说的：

“现在共享经济这么火，我也有个创意，就是买几十台电脑，租个场地摆好，联网。面对那些家里没电脑或没网的客户，凭二代身份证就可以用，每小时收费5元。不想玩了就下机，电脑可以继续给下一个客户用。循环利用，如果客户一次用一整夜，还可以优惠，并提供免费方便面，扩展到全世界的话，轻轻松松招几十个亿的风投不是问题。这绝对是目前空白的领域，不知道有没有人有兴趣。”

看完大家肯定知道这其实说的就是网吧。仔细想想，网吧和共享单车，共享汽车，在模式上是不是没有什么本质区别？都是平台提供大量产品，都是用户可以使用远低于产品售价的价格来获取“使用权”，而且都有充值返利和补贴（免费方便面）。但为什么网吧不属于共享经济，不能叫“共享电脑”呢？其实最根本的原因在于网吧拥有良好的监管措施，而同样属于“重资产”的共享汽车却在监管方面存在很大的问题。即使是像Ezzy这样将重点放在中高端用户群体，也难免因为对车型的不熟悉和驾驶时的分心造成损坏。而由于缺少了有效的监管手段，当用户不小心把车辆的保险杠撞烂，或是在车里的座位和地板上洒了一大杯饮料的时候，他们仍然只需要把车子停下，锁好，选择结束行程就可以了，这部分的损失不得不转嫁给平台本身来承担。

如果平台不想承担这部分成本，可以选择通过拉更多的用户来将这部分成本均摊掉。但Ezzy瞄准的是中高端用户群体，这部分人本来就不是大众，即便强行拉进来大量的低端用户，也可能会让车辆损耗变得更加严重，所以以量取胜的办法不太现实。那能不能让用户自己承担这部分成本呢？哪怕不考虑监管难度，这些成本如果加到用户的使用费中，怕是现有的用户都保不住。所以，Ezzy成功的把自己锁进了一个没有出口的铁皮房间里。即使给Ezzy多十倍的钱来硬抗这些用户成本，以现有的社会环境和用户基础来看，只怕仍然无法做到真正的盈利。

读到这里，肯定有朋友觉得共享经济完了，共享汽车在未来没有出路。那为什么国内外这么多车企都不断的提及未来的共享出行解决方案呢？其实，共享汽车并不是没有未来，而是时机还不对。笔者认为，想要发展共享汽车，至少有三个条件必须满足。

首先，拥有强大车企背景才是共享汽车的立足之本。比如首汽集团旗下的Gofun，上汽支持的EVcard以及力帆主推的盼达用车等等，大量的共享汽车平台其实背后都是由车企来支持的。一来，共享汽车平台用于购买车辆和保养维护的成本可以降低；二来，车企通过这类批量采购能够解决不少滞销车型的问题；三来，大量的生产和出售纯电动汽车也可以让车企快速累积新能源积分，后续无论是着力于燃油汽车的研发还是出售积分获取利润都十分灵活方便。在这一点上，Ezzy显然吃了一个暗亏。

其次，共享汽车还需要跟自动驾驶相结合才能成为完全形态。上面我们有提到，当前的共享汽车除了产品本身的成本之外，还有很多的运营、养护成本。比如用户使用完成之后，停在了一个偏僻的地方；又比如用户把车的外观弄的很脏，需要专门派人把车开回来清洗；甚至连加油和充电，都需要平台方增添额外的人力成本。试想一下，如果在不久的将来，车辆完全可以自己行驶到目的地去接客户，而当送完客户之后也可以自己开回充电/加油站进行能量补充或者清洗。这样一来，平台方不需要雇佣大量的“地面人员”负责调度车辆，也能大幅提高每辆车的利用率和安全性，还可以吸引到很多不会开车的用户注册使用，一举三得。

而且，成熟完美的L5级自动驾驶也能够打破传统，催生出很多与众不同的全新场景和细分市场。比如移动办公室、移动会客厅、移动医疗站甚至移动卧室。相比购买一台移动办公室或者移动医疗站，显然共享汽车的业务模式更加适合它。

最后，共享汽车的成熟还需要汽车市场的绝对成熟。尽管如今好像看起来中国的汽车市场红红火火，但它毕竟还处于“高速增长”的状态。根据公安部交管局的数据统计，截至2015年底，中国私家车保有量为1.24亿辆，而美国汽车保有量已经达到了2.63亿辆。但要知道，中国在2015年的总人口为13.75亿人，也就是大约每11个人才拥有一辆汽车。美国同年总人口为3.21亿人，平均每1.2个人就有一辆车，相当于几乎人手一辆车。以美国如此成熟的汽车市场环境，尚不能让Zipcar这样的公司扭亏为盈，面对还在飞速成长中的中国汽车市场，接近9成的消费者都还没拥有过自己的私家车，凭什么让他们转变思路，使用共享汽车呢？

美国2015年机动车千人保有量       数据来源：www.statista.com

雷军曾经说过：站在风口上，连猪都会飞。但如今风口渐渐消失，又有多少企业能够稳稳的落地而不是摔个稀巴烂呢？

有人说，共享汽车甚至整个共享行业已经开始由热转凉了。但笔者认为，共享汽车其实已经进入了一场漫长又严酷的寒冬，距离最好的时机还有很遥远的路要走。在这条路上，不仅需要车企和平台共同努力相互搀扶，也需要政府的大力支持和市场的成熟稳定，更需要像移动办公、移动医疗这样的未来场景化概念来支撑。

如果，Ezzy是这样的一款共享汽车，它还会倒闭吗？

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