当地时间10月16日，美国白宫确认，“11月8日，特朗普总统将抵达北京，将在北京与中国国家主席举行会晤，并参加一系列双边、商业和文化活动。” 

此前的8月，外交部长与美国国务卿蒂勒森双边会晤后表示，“我们将为特朗普总统对中国进行访问做出更好的准备。我们也都商定，要为特朗普总统对中国的访问来共同努力，争取这个访问不仅能够推动中美关系，保持一个健康发展的势头，而且来共同地设计今后的中美关系的蓝图。” 

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，作为此次中美两国最高领导人会晤的商业活动之一，特斯拉中国国产化很有可能在此次两国最高领导人的见证下取得进展。

2017年9月21日，商务部召开发布会，新闻发言人高峰称，“我国新能源汽车产业一直坚持开放发展的原则，在今年6月份发布的《外商投资产业指导目录》中，已经明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。下一步，我们将按照国务院39号文《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》的要求，协调推动有关部门，尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进这个领域的对外开放。”

2017年6月16日2017版《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2017年版）》发布， 新版负面清单与上一版（2015版）相比，取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌，拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。”这为特斯拉在自贸区国产落地打开了一扇窗。

特斯拉申请中国建厂以及探讨享受进口关税减免或借助27号文《新建纯电动车乘用车管理办法》的修改来实现在华建厂的事宜，早在4月底与高层会面后就已经在进行了。

高层同意特斯拉独资也许是"新能源领域对外开放"最好的体现之一。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》早在7月份就指出，特斯阿里有望以自贸区负面清单修改为契机，迅速实现或独资或合资的国产化。但是具体何时实现还要取决于中美其他方面的互动情况，目前允许独资作为一个砝码握在手中。

特斯拉国产化的历次传言

关于特斯拉将在上海临港建立中国生产基地的消息被各大媒体刷了屏。这应该是自2015年开始特斯拉国产化传言中最猛烈的一次。

据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》在过去三年里对特斯拉“被国产”传闻的监测，至少有9次传言涉及到了特斯拉具体“国产”的时间和地点。

在中国，一般的事情经过大概遵循一个规律，即：传言--否认--传言--否认--证实。中国有句老话，叫没有不透风的墙，赫尔曼·麦尔维尔也说过，有烟必有火。在过去的三年里，特斯拉先后经历了与江淮、长安、福田、力帆等主机厂以及与宁波、苏州、上海、广州等地方政府的一次次“绯闻”国产，虽然许多地方政府都抱怨特斯拉“狮子大开口, 一下要100亿的地方政府配套支持”,但“追求”特斯拉的企业和地方政府仍然趋之若鹜。

在一次次传言否认之后，这家世界新能源汽车新贵探索如何在世界上最大的新能源汽车市场上尽快实现本地化生产的努力正在逐渐接近现实。

2017年6月20日消息，国内外主流媒体都出现了特斯拉将在中国国产的报道。据悉，特斯拉已与上海市政府就在上海临港设立特斯拉中国制造基地接近达成协议，特斯拉将首次实现在中国生产汽车，以更好地进入中国这个全球最大的汽车市场。

有意思地是，特斯拉的“绯闻女友”长安汽车也在6月20日晚上在投资者互动平台发出声明，称“暂无与特斯拉合作计划。”

今年4月底，特斯拉CEO Elon Musk 就受到了副总理的单独接见。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》获悉，特斯拉CEO在接见中提出了关于特斯拉在中国积极参与中国新能源行业发展进程、早日实现国产化的想法，希望中国在特斯拉国产化方面给与必要的便利，同时希望在国产化开始之前，能够给与特斯拉汽车在进口关税方面提供优惠。

2017年6月22日，针对网上疯传特斯拉上海建厂的消息，特斯拉方面发布公开声明：“为更好的服务中国市场，特斯拉正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。正如之前所沟通，到今年年底，我们的国产化计划将会更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中国市场。同时，为了更好地服务全球各地市场，我们也不断在全球范围内评估潜在的制造工厂的选址。尽管我们预计大部分生产仍将在美国完成，但我们需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起我们的产品。”

与此同时，Elon Musk也向印度政府提出了在本地化生产以前，给与特斯拉进口车减免关税的要求。这一要求得到了印度汽车业界的回应，印度马恒达汽车CEO Anand Mahindra就在Twitter上邀请Elon Musk访问印度，而Elon Musk也愉快地接受了邀请，计划在今年夏季去印度考察本土化生产的可能性。

特斯拉国产化的政策背景

2017年6月16日，《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2017年版）》发布。新版负面清单与上一版（2015版）相比，减少了10个条目、27项措施，负面清单缩减至百项以内。新版负面清单减少的特别管理措施主要集中在制造业和服务业领域。

在制造业领域，新版负面清单取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌，拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。”

而2015版的自贸区负面清单中，包括传统汽车合资股比和新能源汽车品牌专利的要求，“20.汽车整车、专用汽车制造属于限制类,中方股比不低于50%;同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。21.新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌, 拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。” 

通常，自贸区作为先行先试的试点，其政策一般都具有先导性，此次自贸区负面清单把关于新能源汽车的品牌所有和知识产权的要求去除，似乎意味着更多。 

2017年6月13日，《国家发展改革委 工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》（发改产业﹝2017﹞1055号），再次重申了鼓励新能源、抑制汽油车的政策方向。“《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。” 

在中国汽车年销量接近3000万辆的历史关头，交通拥堵、空气污染等都成为全社会亟待解决的问题。经过反复比较和权衡，中国初步确立了通过打压燃油汽车来发展新能源汽车的政策框架，并将新能源汽车提升到完全独立于传统汽油车的行业高度来进行管理，并且对于新能源汽车的管理边界在不断试探。 

这个发改委1055号文件，基本确定了新建汽车企业的审批路径，新建传统汽油车企业，需要国务院批准，原则上没戏了，除非有重大的国家利益交换；新建纯电动汽车企业，可以，但需要走27号文《新建纯电动乘用车企业管理规定》的资质审批程序。而且，27号文成了新能源汽车企业设立的唯一一条道路。

但是，27号文件并没有任何关于中外新能源合资合作或独资等方面的规定，这就为审批操作提供了空间和余地。江淮大众按照27号文申请资质并获得批准，是依据27号文进行中外新能源领域现有主机厂之间合资合作的成功尝试的案例。

在经历过多轮与汽车企业合资、与非汽车企业合资、甚至独资的传闻后，特斯拉在上海临港的国产化传闻似乎正在悄然接近现实。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，基于上述政策层面将新能源汽车和传统汽油车分开进行管理的大背景趋势，管理传统汽油车的《汽车产业政策》将不再适用于新能源汽车。管理新建新能源汽车企业的27号文又没有规定中外合资或独资，这些都为特斯拉国产提供了可能的政策空间。 

如果特斯拉在自贸区依据27号文进行国产，建立特斯拉中国工厂，根据2015版自贸区负面清单，需要单独拥有品牌所有权、知识产权以及专利。这意味着如果特斯拉国产，国产工厂需要单独对特斯拉品牌、知识产权和专利拥有所有权，而特斯拉总部不可能将特斯拉品牌所有权放给中国企业的。

如果特斯拉中国公司和江淮大众一样，采用全新的品牌，那么特斯拉在中国的推广几乎不可能实现，因此采用全新品牌是不可能的考虑的方向。 

而现在根据2017版自贸区负面清单，特斯拉中国本土化生产公司不需要对特斯拉品牌、知识产权和专利拥有所有权，即可实现国产，为特斯拉可能的国产提供了一个可能的出路。 

即使特斯拉不在自贸区建厂实现国产，未来自贸区政策推广到全国的可能性仍是存在的。也就是说，27号文的修改将来也很可能同自贸区负面清单一样，去掉“21.新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌,拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利”的规定，届时特斯拉国产就有了政策依据。 

此外，特朗普(Trump)政府与中国计划近期重启中美双边投资协定谈判，这也为特斯拉国产提供了绝好的双边契机。美国财政部长史蒂文·努钦6日称，特朗普政府计划重启中美双边投资协定谈判，将帮助美国公司进入更大范围的中国市场。 

特斯拉国产的现实需求

特斯拉自2014年开始在中国销售以来，虽然面临高达25%的关税以及高达差不多14%的其他进口、仓储、物流等的费用，特斯拉依然以“新能源明星”和“科技化身”的高富帅形象，征服了中国多金的消费者。2017年前三季度，特斯拉共向中国客户交付了1.36万辆车，占全球总交付量的19%。

特斯拉中国销量占比也从2014年的8%迅速提升到2017年前9个月的近20%，并且中国市场在特斯拉全球销量中的贡献仍在与日俱增。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，2017年特斯拉在中国销量有望接近2万台，到2020年，中国市场对特斯拉的消费贡献度有望20万台。

基于中国庞大的人口基数、雄冠全球的新能源汽车鼓励政策、中国即将实施的新能源积分政策的诱惑（特斯拉积分计算详见：研究周报 | 比亚迪VS特斯拉：世界新能源霸主之争，比亚迪收购特斯拉也不是不可能）以及未来高端新能源汽车的巨大增长潜力，在中国建立本地化生产基地，享受世界上最大的新能源汽车市场的红利，是特斯拉一直以来的夙愿。

特斯拉CEO ELON MUSK 曾不止一次地表达过要在美国之外建厂的想法，特别是当今年7月份MODELS3开始投产后，面对40万-50万的MODEL 3预订单，特斯卡拉产能的压力陡增。虽然今年1月份成功并购了德国自动化生产线公司 Grohmann Engineering，帮助提升美国Fremont工厂的产量，计划从目前的每周生产2000台，提升到2017年年底的每周生产5000台、2018年计划每周生产1万台的水平。Elon Musk 计划2018年特斯拉生产50万台MODEL S, MODEL X和MODEL 3，2020年特斯拉更是计划生产出100万台车。

毛豆三三季度交付仅仅220台，远不及预期，迅速扩大产能问题是摆在特斯拉面前的最最棘手的问题。

从8月开始，特斯拉Gigafactory已经开始为MODEL 3生产2170电池了。在7月份M特斯拉CEO ElonMusk公开表示其美国Fremont工厂产能利用到了“极致”，为了进一步提高产能，特斯拉正在寻求建设更多的工厂。“Fremont工厂已经没有任何多余的空间了。”马斯克表示。

中国巨大的消费潜力加上MODEL 3带来的全球产能的巨大压力，使得特斯拉中国建厂的步伐陡然提速。在先后会见完副总理、上海市长之后，特斯拉中国生产基地呼之欲出。 

特斯拉国产化的可能路径预判 

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，作为一家外资新能源汽车公司，要想在中国建立本地化生产基地，目前自贸区建组装厂、独自申请资质、与非汽车汽车合资、与汽车汽车合资、收购现有中国汽车企业或收购15家已获得新能源生产资质的新进入者几种方案可以考虑。

第一种，自贸区建立组装厂，出口到中国，在申请关税减免。

依据《自贸区外商投资备案管理办法》和《自贸区外商投资准入特别管理措施》2017版的要求，在上海自贸区内申请建立组装厂，然后出口到中国市场（需要交纳25%关税），同时积极向商务部和海关总署申请纯电动新能源汽车进口关税的减免。

此前类似的案例有专门针对出口的本田汽车（中国）有限公司。

第二种，独资建厂，通过修订后的27号文来申请资质。

目前27号文成了新能源汽车企业设立的唯一一条道路。但是，27号文件并没有任何关于中外新能源合资合作或独资等方面的规定，这虽然就为审批操作提供了空间和余地。目前正在修订的27号文，应该会把自贸区对外资投资新能源汽车的特殊规定纳入其中。

第三种，与非汽车汽车合资，通过27号文申请资质。

基于上文分析的中国新能源汽车的政策大背景，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为这种可能性是大大存在的，并且是监管者、特斯拉以及地方政府各方都可以接受的方案。

第四种，与汽车企业正常合资，获得现有资质。

这种方案好处是可以迅速帮助特斯拉进行落地生产，缩短本地化时间，缺点是传统汽车企业的思维方式会影响到特斯拉的产品布局和战略决策，中外合资双方的博弈和对销售决策权的争夺也会大大影响特斯拉的“以我为主”的独立性格。

第五种，收购现有中国汽车企业或收购15家已获得新能源生产资质的新进入者。

这种方案的好处也是可以迅速帮助特斯拉进行落地生产，缩短本地化时间，缺点是审批时可能会遇到一些麻烦。已经获得资质的新进入者大都刚刚开始，缺乏生产经验，对于特斯拉的本地化产品品质可能造成影响。

无论11月8日特拉普访华时是否会见证特斯拉上海国产签约，特斯拉国产化都在逐步切实推进中。即使不是在本月，相信也会在不久后实现。

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