【编者按：当前世界上最值钱的一家媒体是美国的Sirius XM，其市值达254亿美金，高于微博和今日头条。很少有人知道，这家车载音频内容服务商有个中国版本，叫作考拉FM。更鲜为人知的是，“出行教父”李斌为这家公司已砸下了数亿元，尽管他在摩拜身上只花了146万元。

车联网市场，在全球范围内还处于探索阶段，随着智能汽车的高速发展，注定会成为极具战略价值的新兴市场。对车企而言，它能够帮助车企获得新的商业模式，拥有用户和数据，更新思维，具备软、硬和服务三位一体的能力，同时使的汽车产品具有差异化的竞争力。对用户而言，有着非常强烈的需求要让旅途中的时间变得更加有意义。

车载音频娱乐系统，是车辆网故事突破的最佳切入点，和最大的蛋糕。】

2016年底，德国汽车三大巨头大众、宝马和戴姆勒奔驰的CEO共同发出警告，随着智能驾驶技术的发展，传统企业有可能沦落为硅谷的代工厂。

这个警告，犹如一个魔咒，笼罩在传统汽车产业的上空，一直未能散去。

在通往“智能汽车”的远景中，自动驾驶和车联网，被普遍认为是可能的打破宿命的答案。由于特斯拉在自动驾驶上的突出表现，以及因为特斯拉标配ADAS所带来的竞争压力，绝大多数车企选择了自动驾驶作为突围的重点，而车联网逐步沦为“鸡肋”。然而，这可能是一个错误。

自动驾驶不是答案

对于车企，自动驾驶系统本质上是一个功能模块，它并不能改变车企的基因，实现新的商业模式的跃迁，彻底摆脱“硅谷代工厂”的厄运笼罩。

1、就像动力电池一样，车企没有必要、也不大可能独立研发自动驾驶系统，市面上会有供应商提供类似产品，加以集成就行。整车企业会成为世界上某一个汽车零部件最大的供应商吗？不会，因为其他车企不会将供应安全被一个竞争对手所操控，除非他放弃整车制造业务。目前大多数车企在AV方面的开发都是集成开发，而不是系统研发。

2、自动驾驶只是通用功能模块，未来大多数车辆都会配置，不会成为差异化竞争优势，不能摆脱同质化竞争。

3、将AV系统集成到车型产品上，并不能让车企转变思维、升级商业模式。

破解代工厂魔咒的“船票”

未来车企与现在最大的区别也许在于，不仅仅是销售硬件产品的制造商和售后服务的组织者，而是在产品交付后，还可以与用户保持持续联系，经营用户，获得新的商业模式。

它有新的商业模式，占有用户，拥有数据，除了制造思维外还具有服务思维，具有软、硬和服务三位一体的综合能力。

比如福特，在全球范围内有1亿车主，然而这些车主目前与福特看起来毫无关系，尽管他们每天都在使用福特的汽车产品解决出行问题。

车联网系统是解决上述问题的关键。这个系统应能解决以下几个问题：

1、 与用户、车辆和车企保持在线联系。

2、 为用户提供有价值的服务，比如娱乐，或者其他效率提升的服务。

3、 数据管理。车企将合理运用数据，来改进产品设计，提高服务质量和未来展开更多的增值运营。

前几天比较热门的新闻是，苹果和三星分别向谷歌收了一笔保护费，苹果收取30亿美金，三星则是35亿美金，代价仅仅是让谷歌在一年时间内保住在他们设备上的默认搜索位置。用户的运营的潜力可见一斑。

如果福特的1亿车主都处于能运营状态，它的市值不会是现在的420亿美金，也许会是4200亿美金。

车联网系统不仅能够让车企掌控用户，获得新的商业模式，未来也是差异化竞争的途径。因为在线服务没有天花板，车企依托自身的用户资源，结合CP或SP，无时不刻可以通过OTA的方式，为用户提供新的服务。

以前的汽车卖出去之后，产品就定型了。未来的汽车，卖出去以后，车企作为产品和服务的提供商，将可以不断升级原有服务，提供新的服务。让用户更加愉悦地使用汽车。

特斯拉已经在这么做了，无非是持续不断地解锁新的电子化功能。未来解锁和升级的将会是服务。

任何一家车企，如果要升级自身的商业模式，运营用户的车联网系统一定要自己搭建，通过打造车联网系统，让企业“变软”，让组织具备服务意识，不断更新和提供新的服务。

然而，传统车企在车联网的产品研发上一再失败。

尴尬的车联网

曾经在很长的一段时间内，人们以为车联网会是一个大风口，但随着时间的推移而归于沉寂，最后仅仅沦为卖车时的营销“噱头”。

问题在于，截止目前还没有一家企业打造出令人尖叫的标杆产品，成为所有车型的标配，并驱动该款汽车大获成功，令对手不得不跟进。问题在于，车联网产品仅仅是车机供应商的附属产品，而不是作为车企战略级的产品。

在如此长时间的踯躅中，车联网从业者在车载APP Store和手机互联两个技术大坑中浪费了太多的时间和激情。

从2013年起，从业者试图模仿智能手机的技术路线发展车联网，以芯片、OS和App Store这样的组合拳来打开局面，结果并没有成功。可见将智能手机开放平台的思路移植到车联网平台并不可行。原因何在呢？

1、车载系统的激活用户数太低，难以吸引开发者为开放平台开发APP。

2、车企的硬件开发流程以及对应BD流程过于冗长，APP的开发者BD成本太高，甚至以年为BD周期，而移动互联网的BD流程几小时就可搞定。

3、不同汽车品牌的车联网平台处于分立状态，几乎每个平台都需要额外重新开发，导致开发者的研发成本居高不下。

4、在没有实现自动驾驶之前，用户在车上的应用需求受到了很大的限制。

5、车联网在服务体验难以保障的情况下，每月的流量成本，没有人愿意承担。厂家送不起，用户更无意愿额外付费。

上述原因导致，车载开放平台在运营时，应用APP的数量的级别大概是几十家，且良莠不齐，而苹果和安卓AppStore的应用数量以几百万计。

毫无疑问，车联网平台APP Store的模式难以为继。

手机互联的结局是一样的。为使手机APP能够镜像到车机上，需要手机APP集成特定车载渠道的SDK。

以福特为例，他们的SYNC Applink手机互联系统的BD需要与所有APP开发者联系，游说其集成自家手机互联产品SDK，工作量非常浩大。对于开发者而言，需要往自家的手机APP里集成几十家车企的SDK，每家都需要适配和联调，这显然是一场灾难。

此外，用户来到车里后，还需要拿根线把手机和车机连起来，没人知道怎么连。连了之后也不知道哪个APP集成了这个车的SDK，具备手机互联功能。

最可怕的是，做手机互联网不止福特一家，市面上还有百度、博世、东软等大量的link产品。

路在何方？

智能手机的成功是因为苹果，电动汽车和ADAS的标杆是特斯拉，车联网市场恐怕是整个迈向“智能汽车”时代，比较清楚的还没有被填补的超级“产品机会”。

一些具有洞察力的业界前瞻人士开始反思并提出，在无人驾驶实现前，车联网平台的去APP化会是趋势。

因为用户在驾驶时，用语音或者触控调起某个具体APP的体验并不好。更合理的使用场景是，用户通过语音的方式提出需求，比如说想听歌或者听新闻，车载系统就直接提供相应的内容满足用户需求。

其他的如导航，或者开天窗，关闭童锁等需求以此类推。

车联网平台，以系统级的深度整合各项服务，以“功能板块”细分，比如导航、听歌、听新闻、打电话等，以非常好的体验，迅速响应用户需求。

也许有人会疑惑，品牌内容提供商为何会放弃自己的品牌诉求，将自身的内容和服务整合进车联网系统？

当亚马逊的智能音箱能够大行其道时，上述的疑惑就不会是个问题。

1、车载渠道和智能音箱一样，尽管当前量不够大，但拥有巨大的想象空间。

2、内容提供商拥有成型的API接口，并不需要付出额外的开发成本，在投入不大的时候为未来做战略投资是可以接受的。当然，双方会对未来做出约定。

3、内容电商以及广告的商业模式将会使得logo的作用大幅降低。

智能音箱的崛起，另外的一个启示是：乔布斯和比尔•盖茨创造的、已经统治这个世界长达30年的图形界面操作系统，将不再是计算终端唯一的操作系统，物联网和AI时代，音频OS已然崛起，将会成为另一个重要的OS系统。

假如智能音箱都有可能成功，则在车载环境中，有什么理由不能打造出一个具备良好用户体验的车联网系统呢？

在做这个系统时，要秉持用户思维，聚焦于打造对用户有价值的产品和服务，不是做很多内容，而是要深度研究用户需求、把某些最重要的内容板块做精、做透。

现阶段，车联网系统最核心的内容只有三项：1、导航。2、车载音频娱乐。3、打电话。

最能够形成差异化的，是车载音频系统板块。车上时间的消费分两种，一种是Kill Time，另一种是Save Time。毫无疑问，主流是Kill Time，是车载音频娱乐系统。

“出行教父”李斌的赌注

在全球范围内，包括所有的媒体形态，如果问哪家媒体市值最高，估计大多数人会懵圈。会是《纽约时报》吗？是爱奇艺吗？新浪微博吗？都错！

全球市值最高的媒体企业叫作Sirius XM，高达254亿美金，而且是一家默默无人的汽车音频媒体，在北美累计为3000万个车主提供优质广播内容服务，车主愿意为它的内容付费。

“出行教父”李斌，在三家公司投入了血本，一家是易车网，一家是蔚来汽车，最后一家就是中国版的Sirius XM——考拉FM，李斌私人为此已投入数亿元。相对比而言，他在Mobike上只投了146万元。

在经过多年的发展，考拉FM已成为车联网领域最重要的玩家，并在车载音频娱乐市场树立了一系列重要的标杆。

考拉FM的创始人兼董事长是俞清木，彼时是搜狐汽车的主编，曾和新浪汽车一起，把李斌的易车网打得抬不起头。李斌的NB之处是非常善于化敌为友，新浪汽车的主编邵京宁后来成了易车网的总裁兼COO，实现了翻盘和做成一个上市公司。搜狐汽车的主编俞清木则与李斌一起联合创立了音频领域最大的运营商之一车语传媒和后来的考拉FM。

2013年，募集了当时细分市场最多资金、首鼠两端的考拉FM试图在手机电台和车载电台两个市场同时发力。然而车载市场和手机市场对产品形态的要求完全不一致：手机业务希望产品形态以点播为主，用户可以选择喜欢听的音频碎片；车载业务则希望以个性化推荐的电台流为主，方便用户在车上即开即听。两个业务线的博弈，导致考拉FM的产品形态难以保持一致，反复折腾，最终在资源远多于竞争对手的情况下被喜马拉雅FM逆袭，占据了手机音频市场的先机。

2015年，考拉FM内部达成一致，认为音频娱乐的未来在车载，而不是其他场景。因为在静止空间，音频需要和平面、门户、视频、社交媒体争夺时间，不可能成为强势媒体，只有在车载环境下，音频娱乐平台才有机会成为“王者”，在中国复制一个Sirius XM的机会。

在车载市场，他们依然趟过了“开放平台”和“手机互联”两个大坑，花费了将近2年的时间试错。

考拉FM颠覆打法

车载音频娱乐市场，一定会出一个巨头型的内容运营商，但是需要熬过漫长的亏损岁月，一旦成长为市场的No.1，市值将比肩美国的Sirius XM。考拉FM和喜马拉雅FM比较有希望杀出重围。

喜马拉雅FM的优势是在手机上处于领先地位，并积极在付费有声教育培训市场探索商业模式；手机上的领先优势是喜马拉雅能够更好的整合内容资源。劣势是将遭遇考拉FM早期在车载与手机市场产品互搏的窘境。

考拉FM则以车载市场为主阵地，它的优势是：

1、强大的音频内容运营能力，即要把音频碎片编辑成电台流，以流媒体的形式分发，让车载用户尽量免于选择的烦恼，基于流媒体的媒资系统和基于点播的音频媒资系统完全不一样。它们本来在传统广播电台的运营上即处于领先位置。

2、个性化推荐能力。这和目前图文领域的feed流或者今日头条很像，为减少用户的选择，提升推荐命中率。考拉在创立之初就设立了个性化推荐为主的技术路线，并拥有长期的积累和储备。

3、考拉FM创始人团队出身与汽车行业，对汽车产品，汽车市场，汽车的供应链有着更加深刻地了解和认识。

凭借上述优势，考拉FM已与包括上海通用、长安、奇瑞、江淮、车和家、蔚来汽车等车企达成战略合作，与几乎所有的车企达成前装内置合作。

考拉FM创始人俞清木认为，推进车联网市场的发展，最核心的还是要打造一个让用户觉得真正有用和能够放心使用的产品。鉴于此，考拉FM将会同一些志同道合的战略合作车企，推出一款真正能够让用户尖叫的车联网系统，不仅免基础流量费，还将免去音频娱乐系统的流量费。

如果哪家车企能够在车联网系统做出令人惊叫的产品，搭建出与之相适应的软件团队、运营团队，且因为这个原因，让车型产品摆脱同质化的竞争，则有极大的概率拿到一张通向未来的诺亚方舟之“船票”。

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