2017年8月7日，业界揣测已久的事情终于坐实：财政部、国家税务总局当天在官网上正式公布了关于《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》向社会公开征求意见的通知。通知表明，在国务院2000年10月颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》在“暂行”长达16年之久后，即将正式上升为法律形式。

图1 财政部官网关于征求车辆购置税法意见的相关通知

根据该通知透露的相关信息，可以从中明确以下几项重要事宜：

1、自2018年开始，车辆购置税的税率将定为10%，征收对象改为汽车、摩托车、挂车和有轨电车等4类。

2、具有免征或减征购置税的对象只有外国使馆相关用车、军队或武警装备车辆、固定装置的非运输车辆、国务院批准并报全国人大常委会备案的免税或减税车辆四类。

3、2001年至2016年，全国累计征收车辆购置税22933亿元，年均增长17%，其中2016年征收车辆购置税2674 亿元。

直白的说，这三点透露的意思就是：明确哪些车该多少税，明确不交或少交的条件，车辆购置税是重要财政收入、轻易不能免。

一、前程回顾

这个通知一经发布，顿时引起行业关注和议论，不少人将其与“2017年底确定取消1.6升及以下排量乘用车实施征收车辆购置税优惠政策”相联系起来。中汽协作为行业组织，还为此上书国务院，阐明行业对税费政策的相关意见和诉求。

这个政策很重要吗？为何行业会对其如此紧张、稍有风吹草动就草木皆兵？在回答这个问题之前，我们先来回顾一下，过去两年购置税政策的变化情况。

自2010年6月至2015年，中央财政通过“节能惠民工程”对1.6升以下节能型乘用车（含汽柴油、混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额购置补贴。

在最后一批节能惠民车型补贴结束后，2015年9月29日，由国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，该政策随即报送人大备案并予以实施。按照相关政策，小排量乘用车的购置税率2016年为5%， 2017年延续为7.5%、2018年则恢复为10%。1.6升以下车辆购置税减半优惠政策的出台，实际上是变相延续了此前的节能惠民补贴，不过是从补贴形式转换成税费减免形式。

图2  1.6升及以下排量乘用车优惠政策示意

自2010年开始至今，1.6升及以下排量汽车享受的政策优待对我国汽车工业总体进程、市场格局、产品结构、技术路线均产生了十分重要而且深远的影响（实际上，2009年还单独有过一段购置税减半时期）。其历时时间之久、资金规模之大、受众层面之广、产品数量之多，前无古人，估计也极难有来者。

所以，如果2018年正式执行车辆购置税率10%的政策，国务院不对1.6升以下排量乘用车进行特殊“豁免”，小排量乘用车将首次面对既无补贴、又无税费减免的“断奶”情形。如此一来，小排量还能不能过得好？过得不好的话谁又能过得好？不好与好的程度又各如何？一系列问号当然会在产业各界的脑海中不断盘旋。

二、影响分析

有没有“断奶”、“断奶”带来哪些利好与利空，简单的拍脑袋是不能得出正确答案的，必须宏观与微观统筹考虑。

· 宏观层面，新能源汽车是汽车产业的重中之重，小排量汽车的优惠不能挤掉新能源汽车的发展空间。

从习近平总书记对于“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的定调，到《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《中国制造2025》等一系列纲领性文件的措辞均可看出，新能源汽车是我国汽车产业发展的重中之重，其战略定位远高于小排量汽车。因此，一切的政策设计必须服从于这个基调，不能有所冲突。

新能源汽车目前主要享受的优待政策是：购车补贴、购置税及车船税减免，而购车补贴政策又在以每年20%的幅度快速减少，照此思路来看，也就意味着新能源汽车相对小排量汽车的政策优势在急剧缩小，如果继续维持小排量汽车的购置税减免待遇，无疑会使得原本就困难重重的“2020年新能源汽车保有量达到500万辆规模”的目标遭遇小排量汽车的严重分流，从而更加遥不可及。

这显然是与政策初衷相违背。从“一切以新能源汽车为大”这个基本点出发，中止小排量汽车连续多年的“喂奶”行为已经是极大概率的事件了。

· 微观层面，购置税优惠“断奶”，会给不同的车型板块带来不同影响，有的利好，有的利空。

1、总体：需求提前释放，乘用车总体销量将遭受打压

2015年9月购置税减半政策发布，同年10月小排量乘用车市场即受到强烈刺激，单月销量猛增近20万辆，同比增速从负的0.47%反转至17.1%，拉动乘用车大盘销量劲增13.3%。此后，小排量乘用车占比一路高歌猛进，到2016年底已升至72.2%，成为乘用车市场绝对主力，支撑乘用车总体销量创下2437.70万辆的新高。  

图3   2015年9月-2016年乘用车总体销量情况

究其原因，是因为此前的节能惠民补贴金额是固定的3000元，而新政策下，以一辆12万元的小排量乘用车为例，10%税率需缴纳1万元左右的税费，而5%的税率则仅需缴纳5000元左右的税费，中间价差达到了5000元，比节能惠民补贴反而高出2000元。利益当前，谁能经得住刺激？ 　   但我们再看看上图中的数据，非常明显的是2015月12月总体市场已经开始出现环比下降，2016年至今则是持续走低，小排量的占比已经降到68.4%，这是市场需求提前透支的结果在逐步显现。

由此可以预计， 2018年购置税彻底“断奶”后，小排量占比非常容易降低至2015年9月的65.6%，甚至跌破60%大关也并非危言耸听。在唯一享受政策优待的新能源汽车规模尚小的背景下，小排量这台最重要的增长引擎失速将严重挫伤汽车总体市场。

根据上半年销量约占全年46%、无刺激政策情境下2016年/2017年/2018年原定增速3.5%/2%/1%、2016年及2017年提前透支需求、2018年-2020年逐步消化需求透支来预计，2018年“断奶”后的国内汽车总体销量有可能重挫至2247万辆，消化透支的结果就是增速由正转负，跌至10%。实际上，这并非不可能，毕竟2016年税率由5%增至7.5%，乘用车总体增速已经暴降了12.3%！

表1  2018年乘用车总体销量预测

2、产品：市场由政策主导向需求主导转变，小排量乘用车优势不再，中大排量的中级车、SUV将进一步受到青睐

按照乘用车总销量2247万辆、小排量占比65%来计算，2018年小排量乘用车销量占比很有可能低至1460万辆。此前小排量占比冲破70%比重是政策强势主导，而非市场需求的真实反应。在小排量政策优势取消后，此前被其“抢食”的市场是否会重新崛起？这也需要数据来说话：

表2  2010-2016年不同排量的乘用车规模占比变化情况

*数据源自乘联会

从表2中可以看出，近年来大幅萎缩的市场有1升以下（萎缩5.3%）、1.0-1.1（萎缩4%）、1.3-1.4（萎缩5.3%）、1.6（萎缩5%）、1.8（萎缩3.4%）、2.3-2.5（萎缩5.1%）、2.5+（萎缩1.2%），合计萎缩29.3%。而大幅增长的市场则有1.4T-1.6T（增长11%）、1.5（增长9%）、1.8T-2.0T（6%），合计增长26%。

再进一步分析——1升以下、1.0-1.1、1.3-1.4三个1.6升以下级别车的内部萎缩主要由以下几方面造成：紧凑型及SUV发力、1.2T-1.4T增压机型扩张、纯电动切入，而与1.6升政策关系不大；1.6升的萎缩则和1.5升、1.4T的崛起有很大关系，在欧洲前期主导的DownSizing技术路线下，不管是合资品牌还是自主车企纷纷转向小排量+涡轮增压的技术路线，但无论如何变化，均是1.6升以下的内斗。

真正受到压迫的市场是1.8升，大部分原有车型为了抢食1.6升以下的优惠政策蛋糕，纷纷切换成1.4T、1.6T动力形式，更有甚者还推出了1.2T的动力形式，这与欧洲最初的DownSizing初衷完全背离，是为了迎合政策、钻政策漏子的畸形产物。3.4%的降幅也构成了1.6升及以下占比提升（2015年9月-2016年底累计提升6.6%）的主力。

另外2.3升以上萎缩掉的6.6%，则大部分转入了1.8T-2.0T区间，毕竟如此大的排量，再强大的DownSizing也无法Down至1.6升以下，因此也与1.6升政策关系不大。

那么问题来了，1.6升以下还有6.6%-3.4%=3.2%的增幅是从哪块挤出来的？实际上，这是2.0升让出的空间，原本按照市场节奏，2.0升的占比应该从14%逐年提升至17%，但在2015年戛然而止，核心原因就是1.5T、1.6T机型的替代。

所以结论是，1.6升政策真正的影响是让原本1.8、2.0这种车型变为了1.4T、1.5T、1.6T。但是1.6升购置税率恢复为10%后，这些1.4T、1.5T、1.6T并不会完全退还原来在政策主导下侵占的市场，因为发动机的开发、定型、匹配需要比较长的时间，技术路线一时间难以切换。真正会上演的是1.6T这种擦边球机型恢复为1.8T或与混动匹配1.8升、2.0升自然吸气机型，以追求更好的动力表现。

排量变化的同时，车型也会变化，原本为迎合政策开发的小车型会让位于更受市场欢迎的大空间、大尺寸车型，这是目前中国市场的特殊需求，短时间内无法改变。也就是说，因消费升级、二胎政策等环境变化会与小排量优惠取消政策相重叠，带来的中级车、紧凑型及以上SUV会进一步火热。

至于大排量所带来的油耗问题，实际上根本不用过多担心。一是因为中国工况即将施行，小排量增压机型在NEDC工况下的能耗优势将被削弱，合适排量的增压机型反而会获得更好的表现。二是即使油耗增加，CAFC值也会由新能源汽车积分去解决。

说到这里，智电汽车还要吐槽一下部分由1.8、2.0等排量切换成1.5T、1.6T车型，百公里烧着十几个油，还好意思拿节能惠民补贴和购置税减免待遇，好意思吗？

图4  部分车型动力切换与实际能耗表现

3、能源：新能源汽车占尽利好，占比将加速提升，纯电动主打1.2升以下市场，插混则将主攻中大排量SUV

小排量购置优惠减少后，将对新能源汽车构成重大利好。部分原本会购置小排量车型的车主将被分流至新能源汽车领域，而积分政策将推动供需两方实现有效对接。

具体来看，1.2升以下的小型车、微型车市场将进一步加快转向纯电动，而车企则会通过补贴、购置税减免、车船税减免、积分交易来加强销售端的竞争力，3-5年内1.1升以下微小型油车占比将接近于0，而纯电动微小型车很快会很快突破1%的大关。

即使税率回调，2.0T以上排量的机型也不会得到明显的利好，反而会不断萎缩，原先应用该类机型的高油耗、中大型SUV，则会部分转向插混技术路线（或者混合动力技术路线），1.4T/1.5T/1.6T/1.8T+PHEV或者1.8/2.0L+HEV的形式会愈加普遍。

4、后市场：二手车将受到一定程度利好，2018年增长率破30%是大概率事件

根据新税法中第九条规定：“车辆购置税实行一次征收制度。购置已征车辆购置税的车辆，不再征收车辆购置税”。这意味着二手车对新车市场的购置税优惠待遇得到保留。而参照以往的新车增长率和二手车增长率来看，两者之间存在一定程度的“相生相克”。

导致该现象产生的核心原因是市场需求是一定的，而供应量则在不断调整变化，所以存在相互挤压。在小排量购置税优惠取消后，一部分车主会转向无需缴纳购置税的二手车市场，这也将进一步提升目前二手车的火热程度，2017年6月二手车增长率已经超过20.30%，按此情形估算，明年二手车增长率超过30%将是大概率事件。

图5 近年来新车市场与二手车市场变化情况对比

5、行业：自主车企优势不再，正面竞争与冲破天花板成必然选项，必须用好新能源这把宝剑

 不得不说，前几年自主品牌还是很好地发挥了本土优势，在政策把握方面更加精准，迅速改变产品结构布局，推出了更多的1.6升以下排量的车型，也就享受了更大的政策利益。当然，这与前期自主品牌自身积累薄弱，尚无法真正在中级车、中大型SUV等方面与外资较劲也有很大关系。

图6   2016年部分车企产品结构对比

但不可否认的是，这一现象将很快终结，1.6升政策给予自主品牌的温室期已经行将结束，断奶后的自主品牌必须在中级车、中大型SUV等外资品牌的老根据地，也就是20万元以上的天花板市场与外资无差别、无任何约束条件地掰手腕。

这是自主品牌能否真正存活的大考验，要想通过这一考验，就必须用好新能源汽车这把尚方宝剑：一方面要更加精准的迎合20万元以上消费者需求，开发出更大气的外观、更精美的内饰来PK外资品牌；一方面要充分利用新能源汽车的积分优势，有效弥补大尺寸所带来的油耗压力，给自主品牌实现错位竞争创造条件。

所以总结起来，新的购置税法一旦推出，受到利好的分别是中大排量车、新能源汽车、二手车、外资品牌，利空的则是总体销量、小排量、自主品牌。

三、政策建议

分析完毕，智电汽车还是要对政策提几条建议：

1、智电汽车支持断奶，但建议延缓一年7.5%的税率优惠，并明确告知车企，避免断崖式下滑对汽车产业的平稳发展和运行产生过重打击的同时，给予各方足够的缓冲和应对时间。

2、若延缓优惠，必须摒弃单纯考量1.6升排量的标准，必须对整车能耗水平进行划线，杜绝高油耗车型通过简单的DownSizing作弊式拿到为节能减排而生的购置税减免优惠，大车配小排量增压既不节能、同时也是另外一种形式上的“骗补”！

3、赞成自主品牌通过新能源积分来实现错位竞争、攻克20万以上天花板市场，但建议一定程度降低新能源汽车积分抵扣油耗积分的比例，避免自主品牌过度“享受”积分红利。

4、切实发挥油耗法规的管控作用，加严对高油耗车型的核算标准，防止高油耗车型疯狂逆袭，并通过以罚代补的形式切换推力，助力汽车工业持续开展节能减排。

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