2017年7月16日，长城汽车发布公告称，为满足长城汽车发展新能源汽车业务的需要，长城拟与河北御捷车业有限公司签署合资框架协议，长城汽车将以现金增资入股方式获得河北御捷25％的股权。具体增资金额将在本公司及河北御捷共同聘请的具备资质的审计、评估机构对河北御捷企业价值进行审计、评估的基础上由各方协商确定。

长城汽车将与河北御捷就各自在新能源汽车方面的优势，展开全方位合作的研究与实施，包括但不限于新能源技术研发、生产制造工艺、零部件供应、渠道建设、品牌推广等。在不影响本公司品牌商标权益的条件下，长城汽车公司讨论在河北御捷注册申请长城御捷、御捷长城商标事宜。

公告还强调，河北御捷是致力于小型轻量智能新能源纯电动乘用车发展的创新型企业，在2014年底取得了其他乘用车、厢式物流车、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车资质基础上，今年下半年有望取得新能源乘用车资质。接受长城的投资入股后，河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面，河北御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”。河北御捷股东对外转让其持有的河北御捷股权时，长城汽车具有优先购买权。其平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，帮助降低长城汽车的平均油耗水平；同时河北御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售，使长城汽车能够更好完成国家对新能源汽车积分的考核要求。

一、新能源汽车发展路上长城“很烦恼”

成立于1984年的长城汽车，总部位于河北省保定市，是上个世纪八十年代乡镇企业做大做强的典范。通过聚焦战略和自主研发，长城汽车至今已发展成为中国最大的SUV和皮卡生产企业。自上世纪九十年代进入汽车整车制造领域以来，长城汽车适应市场要求，特别是适应了市场对于SUV产品的热度，开发出从H1到H9的全系列SUV产品，推出哈弗、WEY等专项子品牌。其年销量也稳步增长，从几千台起步到2016年年销量已经达到了107万台，成为中国汽车自主品牌的绝对旗手。

虽然专注SUV使得长城颇为成功，但眼下中国乃至全球的汽车产业政策和市场环境正在发生着巨大的变化，绿色节能环保、低油耗、低排放、轻量化和新能源汽车逐渐成为了中国乃至全球汽车行业发展的共识，中国将在新能源汽车、车联网汽车、无人驾驶、汽车共享以及低排放、低油耗、节能环保等领域采取更加激进的措施，以确保中国汽车行业在未来竞争中处于不败之地。于是，《新建纯电动乘用车企业管理规定》（发改委27号文，“《新建》”）、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（“积分并行管理办法”）、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工信部39号令）、《关于完善汽车投资项目管理的意见》(发改委﹝2017﹞1055号文)等一批推动新能源汽车发展的政策便应运而生。其中“积分并行管理办法”经过2016年9月征求意见、2017年1月通报WTO、2017年6月国务院法制办再次征求意见等步骤，即将于近期公布最终方案，这一“办法”对汽车企业尤其是传统车企的产品线重构压力不言而喻。

长城汽车是中国汽车市场上绝对的SUV大户，2016年共销售了包括SUV、皮卡和轿车在内共计107万辆汽车，其中乘用车（SUV和轿车）共计968850台，产量977176台，且全部是汽柴油车，新能源车还基本没有销售。目前只有2017年5月上市的长城C30EV一款新能源汽车产品，交强险数显示，C30EV2017年前5个月仅销售了30台左右，且全部为保定非私人客户购买。

作为传统SUV的大户，长城在油耗方面已经面临不小的压力。根据工信部4月份公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告，长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升，而其实际值为百公里7.64升，超出达标值4%。即使没有《积分并行办法》，原来的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（工业部2013年15号公告）和2014年10月14日公布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》都将对长城带来合规性以及对高油耗车停产的风险。

而根据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的测算，2016年长城汽车的油耗负积分高达21万分左右，占中国整体油耗负积分的40%以上，是彻透彻尾的油耗大户。如果不采取果断措施强力发展新能源汽车的话，根据“积分并行管理办法”2018年-2020年对企业新能源车销售占比8%、10%和12%的要求，2018-2020年长城汽车的油耗负积分估计可能达到35-40万分。

根据长城汽车最初规划，不考虑与河北御捷的合作，到2020年，长城计划突破年产销量200万辆，成为全球最大的专业SUV品牌。要想是从2016年的97万辆增长到2020年的200万辆，长城汽车销售的年复合增长率至少需要达20%。

假设2018年长城能够完成138.7万的全部汽车产量，其中传统燃油车138.5万辆，插电式混合动力和纯电动各1000台。根据新能源汽车8%的积分要求，2018年长城汽车需要完成11万左右的新能源积分。而同期长城汽车的新能源汽车刚刚起步，预计纯电动与插电式各能实现1000台左右，插电式混合动力新能源积分为2分/辆，纯电动汽车单车积分为0.012x200+0.8=3.2分/辆（根据目前刚刚上市的长城C30EV数据测算）。长城新能源汽车共能产生5200个新能源积分，而长城需要完成11万个新能源积分，所以长城汽车2018年新能源积分有10.6万的亏空。

要弥补这些新能源积分的亏空，长城汽车需要至少生产5万的插电式混合动力或者3.3万台200公里续航的纯电汽车。

同样道理，如果长城汽车的新能源生产按部就班的进行，则2019-2020年长城汽车新能源积分可能分别亏空16万和15万分，要完成这些新能源积分的亏空，2019年长城需要再生产8万台插电式混合动力车或5万台纯电动汽车，2020年长城需要再生产7.3万台插电式混合动力车或4.6万台纯电动汽车才可能完成任务。

以上都只是考虑了长城汽车新能源积分合规的情况。未来由于新能源在油耗积分中的“倍数放大”效应递减，油耗负积分压力持续加大，如果再考虑长城汽车2018-2020年面临的35-40万的油耗负积分需要弥补的情况，长城汽车还需要在2018-2020年分别生产18-20万插电式混合动力车或11-13万200公里续航里程的纯电动汽车。

因此，无论从哪个角度来说，长城未来所面临的新能源积分和油耗的压力都绝对山大，正如此前本文作者所建议的那样（详见：研究周报 | “双积分管理”新政下未来新能源积分市场场景模拟），长城需要从强推长城新能源汽车、收购有量产规模的新能源企业、从市场大量购买新能源积分几个角度早做准备。

二、入股御捷是长城的“解忧丹”吗？

面对巨大的政策压力，一直不屑于发展新能源汽车的长城也不得不在新能源方面有所动作。那么，长城入股与河北老乡御捷25%的股份，能帮助长城解决目前的政策压力吗？

首先，收购25%股份是完全为了应付政策的要求。

根据法制办《积分并行办法》征求意见稿第二十九条，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。”而“关联企业”的定义简单来说就是“有25%（含）以上的股权关系”。通过入股御捷25%股权，就能享受到“关联企业“的待遇。所有，长城此次入股御捷不多不少正好25%，是巧妙适应政策的举措。

其次，御捷的积分能彻底帮长城解决问题吗？

根据御捷官网的数据，以低速电动起家的河北御捷已在低速电动车领域打拼了9年，2016年销售9.38万辆，累积销量超过30万辆，连续5年居于行业第一。

2017年7月17日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第298批）拟发布的新增汽车企业和企业申报车辆公式显示，河北御捷车业有限公司已被批准为“新增新能源轿车生产资质”。同时，御捷马牌YGM7000BEV产品正式入列，这意味着到2017年7月23日公示期结束时，如果不出意外，河北御捷将正式获得新能源轿车生产资质，可以生产纯电动轿车产品（7字头）了，加上此前获得的其他乘用车生产资质，意味河北御捷已经完全从低速电动汽车生产企业彻底转型为可以生产全系列新能源汽车产品的合格汽车生产企业。

2017年，御捷确定的年销量目标为18万辆台，其中低速锂电车4万辆，低速铅酸车9万辆，新能源锂电车5万辆（内部人员表示2017年销售目标是2万台）。2020年御捷计划年总销量达到50万台，其中高速新能源汽车15万台。

依据《积分并行办法》对纯电动车单车积分的线性计算办法，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》对工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中列出的御捷马牌YGM6351BEV纯电动运动型乘用车（御捷E驰）参数（续航里程：150公里）进行测算后发现，御捷E驰单车能够产生的新能源积分为2.60分。

那么，整体上，按照最乐观的估计，即使有了御捷的帮助，不考虑油耗情况，长城2018年在新能源积分方面仍略有亏空，如果考虑油耗负积分情况，长城仍面临巨大积分压力。

不过，不可否认的是，长城入股御捷无论从短期还是长期来说都无疑是个双赢的、正确的决策。通过合作，刚刚拿到新能源轿车生产资质的御捷能够从长城学到急需的高速汽车整个产业价值链制造体系、认证体系和管理体系，为日后迅速转型为中国最大的合格新能源汽车制造商打下基础。对于长城来说，入股御捷能够帮助长城部分解决迫在眉睫的双积分压力问题。但是，长城还应该清醒地看到，入股御捷并不能帮助长城一劳永逸地解决所有的问题。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，长城在入股御捷的同时，更要下大力气开发生产自己的新能源汽车产品体系，弥补自己多年来在新能源汽车发展上的短板问题，只有认清中国和世界未来汽车行业的发展趋势，踏踏实实把长城自己的新能源汽车做大做强，长城才能继续保持其中国汽车自主品牌旗手的角色。

三、未来趋势判断

此次长城与御捷合作，是继江淮大众合资、戴姆勒入股北汽新能源之后，车企面对汽车产业电动化、智能化、共享化的发展趋势，为满足中国即将实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》以及其他一系列政策法规所做出的最新反应。

这从一个侧面反映了即将实施的“积分并行管理办法”的震慑力，不仅“吓坏”了跨国公司，也开始“吓到”国内民营企业了。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，不久我们就会看到，该政策将继续蔓延到中国国有汽车企业，在新能源汽车领域“无所作为”的一些国有汽车企业，很快就会出现被“吓坏”的过激反应，届时，投资、入股、收购有新能源汽车业务的现有车企以及刚刚获得资质的新进入者的兼并重组将不寡见，新能源汽车行业的全产业链合纵连横将不可避免。

未来，以大众、奔驰、宝马、通用、丰田为代表的传统跨国车企们，在购买积分的同时，将继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度，而以比亚迪、吉利、北汽、上汽乘用车等为代表的传统自主新能源先驱们，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象，这些新能源汽车先锋多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将成为积分市场上的大卖家。

而以北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、合众陆地方舟等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业（详见“攻略:13家成功新能源车资质申请者经验谈”）以及其他新能源资质的申请者如蔚来、威马、特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等，则会很快成为包括国有企业和跨国公司在内各方合作、统战、联盟、投资、代工、并购等的潜在对象。新能源生产资质在这一刻将变成一把把金光闪闪的金钥匙，为汽车新兵带来财富和名气，成为汽车老兵解决压力的抓手。

与此同时，中国汽车行业以新能源为基础的包括电池、电控、电驱在内的全产业链新一轮整合大幕即将拉开。当然，随之而来的，是暗藏其中的关于控制权、资源、利益、合规等方面的暗流涌动，潜在风险需要各个参与主体冷静应对。

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