车联网

回到马斯克的第一原理，本来就该被革新的车联网

第一电动大牛作者 42号车库 2017-06-13 10:33

事实证明，任何尝试过渡的产品，一定会快速被淘汰。

Google 进场

Google 在今年的 I/O 开发者大会上宣布了和奥迪、沃尔沃在 Android 车载系统上的合作，基本宣告了 Android Auto 历史任务的结束，也宣告了非原生车载系统历史阶段的结束。这大概也是第一次，安卓甩掉了苹果，跑在了前面。

彼时，2013 年 6 月 10 日，苹果在 WWDC 大会上第一次推出 CarPlay，受到各种厂商青睐，大家对苹果注入各种期待，都以为车联网的时代就要来了。第二年，Google 紧随苹果的步伐，推出 Android Auto，作为原生车载系统以外的第二屏，一时间好不热闹。

直到现在，四年左右的时间，iPhone 已经更新了两代，Carplay 和 Android Auto 的应用依旧是不温不火。Android Auto 项目组的成员在谈论这个项目前期的调研时，提到他们发现用户在车上无法停止用手机的习惯，所以考虑把手机屏幕映射到车机上来使用。

可情况是，就算是一模一样的内容，不同的媒介首先决定了不同的使用习惯。不信，你回忆一下你是如何在不同场景下使用你的 iPhone，iPad，Apple Watch 甚至是 Mac 的。

失去对硬件的把握，失去了原生系统的优先权，每次都需要连接手机才能切换系统的用户体验，加上变化的屏幕大小，有限的几个应用，非原生车载系统又如何能够在车上复制智能手机对我们生活的影响力呢。

可能当时的苹果或者 Google ，并没有做好准备，要怎么从稳定的汽车产业利益链条中分一杯羹。当年的苹果，甚至是打算自己造车的。

从 Linkedin 上苹果泰坦项目的成员履历上来看，车企外援们最早加入 Apple Car 项目的时间，大概是 2014 年 9 月份左右，晚于 CarPlay 的推出时间。而正好在这个时期，苹果为了 CarPlay 的合作，游走于各厂商之间，但是却进展缓慢。

说不好是苹果在推进项目时遇到了困难，转念动起了改造汽车行业的决心，还是苹果本就借 CarPlay 项目来深入汽车链条打探虚实。

但在一些厂商的眼里，苹果似乎有点强势。在 Google 安卓车载系统的合作名单里，就有厂商和苹果进行过同样需求的谈判，最终还是接受不了苹果提出的条件，转而投向了 Google 。

有外媒报道过这样一个细节，在 2016 年的 CES 大会上，大众想要展示 CarPlay 的无线连接功能，这一举动被苹果阻止了，因为苹果不放心由第三方厂商来演示自己的产品。在产品演示上尚且如此，更何况是产品开发。假如苹果和车企共同开发车载系统的话，苹果又怎么能容忍自己在人机交互这件事情上失去控制权。

IVI 之争

在苹果和 Google 进入车载系统(In-Vehicle-Infotainment 车载娱乐信息系统，简称 IVI )领域之前，这个领域主要由微软 WEA(Windows Embedded Automotive)，黑莓 QNX 和基于 Linux 与 Android 的定制系统所统治。

微软的 WEA 系统最早起源于 1998 年 12 月，是基于 Windows CE 开发的，当时它的名字还叫 Auto PC ，是一个简单的导航和收音机软件。随后，Auto PC 更名五次。就前后缀到底是使用 PC 还是 Windows Mobile ，甚至直接用 Microsoft 来看，这个项目在内部的组织归属应该经过了反复的调整。

福特是最早和微软合作的厂商。2007 年的底特律车展上，福特和微软共同推出了第一代 SYNC 系统，拿了不少创新的奖项。传闻在此次合作中成为好友的两位 CEO，微软的史蒂夫·鲍尔默和福特的艾伦·穆拉利，在 2014 年先后宣布卸任。比较微妙的是，就在他们卸任之后，福特宣布了和黑莓 QNX 合作下一代的 SYNC 3 系统开发。

当然，微软主导时期的 SYNC 也颇令人诟病，比如系统崩溃，触屏难用，反应速度慢等等。毕竟，微软做的始终不是开源系统，而车载业务在微软庞大的盘子里也构不成主导作用。这对黑莓就不同了，在硬件业务断崖式下跌以后，软件成了黑莓最稳定的业务来源和最可靠的转型方向。

QNX 是 Dan Dodge 在 80 年代的学生时期参与创办的，2004 年以 28 亿美金卖给了哈曼，2010 年卖给了黑莓。现在，黑莓 QNX 系统牢牢稳坐车载系统第一把交椅。不管是奥迪的 MMI 系统，福特的 SYNC 3 ，宝马的 Connected Drive 还是沃尔沃的 Sensus 系统，都是基于 QNX 开发的。

QNX 在嵌入式车载系统里积累了丰富的经验，每年依靠高额的软件授权费获得收入。如今，免费的开源系统也在慢慢渗透这个领域。比如，Google 在抢 QNX 的蛋糕，Linux 基金会发起的 AGL(Automotive Grade Linux)车载开源系统也终于开始进入大众的视线。

曾经使用过 QNX 技术的丰田日前宣布，要在 2018 款的凯美瑞 Entune 3.0 上使用 AGL 。在 AGL 公开 100 多家科技公司和汽车制造商的合作名单以来，丰田是第一家宣布正式使用 AGL 的车企。

AGL 的合作名单

有 IVI 专家在接受采访时称，汽车行业的复杂性在于，主机厂们并不满足于仅仅使用一家供应商的系统，他们总是致力于构建一个可以满足多个软硬件供应商共存的复杂生态。这是主机厂们沿用了多年的供应商博弈经验，他们需要让不同的供应商竞争，让自己始终处于有利的话语权之下。

车联网的纵横发展

这种不断发展的变化，对于应用开发商来说，是有伤害的。我们在智能手机上开发一款 APP ，需要购买几十款不同的手机进行测试，开发车载系统的 APP ，难道要把不同品牌的车辆买齐？更何况，我们在汽车上停留的时间少于在智能手机上停留的时间，而人均汽车保有量也少于人均智能手机保有量。就算汽车保有量再高，对于应用开发商来说，不支持 OTA 升级车载系统的老款车辆，价值就等于零。

车联网这盘子，不像移动互联网，看起来并不像是流量广告生意。车联网业务的续费率低是业内常态。习惯了互联网免费服务的用户们，不会因为自己是豪华车主，在车上就对联网服务缴纳额外的费用。毕竟，如果要画一个车上的马斯洛需求图的话，车联网的需求一定是排在高级需求这一列。在车辆满足了日常行驶和使用上的需求以后，我们才会看看屏幕，吐吐槽，然后拿起手机摆在中控台上。

流量这条路暂时堵着，也并不代表车联网这件事就失去生机。只是没有哪个传统生态的变革，可以再像移动互联网这样快速爆发式增长了。大家都在培养耐心，往横向纵向去探索。当厂商在想办法控制住供应商的疆土时，供应商却不会停止攻城掠地的步伐，换句话说，不力争上游迟早也会被淘汰。

相较于只是定位于车载娱乐信息系统的 GENIVI 联盟，以日企为主导的 AGL 是企图渗透到车内所有软件领域的，除了原有的 IVI 车载系统以外，还包括 ADAS 和自动驾驶软件。尽管如此，AGL 并没有应用在任何一个量产的 ADAS 或者自动驾驶产品上，甚至，Linux 本身都没有应用在 ADAS 或自动驾驶软件上。

这里的关键问题是，IVI 系统还可以将权限控制在娱乐功能，甚至车身模块的部分功能，但 ADAS 和自动驾驶，却关系到了车辆行驶的控制模块，这在安全级别上是最为重要的。

之所以提到这一点，因为，黑莓也是这么想的，黑莓想借 QNX 的机会进入自动驾驶领域。2016 年 12 月份，黑莓宣布要开设自动驾驶研究中心的那一天，加拿大总理贾斯廷·特鲁多是亲自过去站了台的。黑莓 CEO 程守宗提出要投资一亿加元建设自动驾驶汽车测试中心。

黑莓在自己的官方博客上说明，一辆车中由不同 Tier1 提供不同的电子模块，系统的安全性将备受考验，汽车行业已经到了车辆控制系统改造升级的时候了，必须从全局角度来考虑未来整体的解决方案。黑莓正是基于这一点来做车辆软件系统的综合解决方案，而不止步于车载娱乐信息系统。

黑莓描述的控制系统的演变

黑莓提供的解决方案

在黑莓踏入自动驾驶领域的时候，苹果把 QNX 的创始人兼 CEO Dan Dodge 挖走了。Dan Dodge 从学生时期开始，就一直是 QNX 项目的领导人，从未离开。根据彭博社报道，苹果泰坦计划的工作重点会由整车制造转向自动驾驶软件的开发。今年四月份，苹果在加州顺利拿到了测试自动驾驶汽车的许可，证实了这一点。

这让我们可以推测出，不谈整车制造的话，苹果在软件层面的战略目标应该是与黑莓高度相似的。苹果可能不止于做自动驾驶系统的开发，考虑整个车辆软件系统的布局，才是苹果这样的领导位置应该要做的事。相比而言，Google 的路线就不同了，毕竟 Google 已经把无人驾驶业务独立出去成立了 Waymo ，安卓的车载系统和 Waymo 明显走的是两条不同的路径。

像这样软件领域的纵向渗透，对于厂家来说，要求是极其高的。所以，像阿里、微软这种有很强企业服务经验的厂商，选择了向数据和云服务方向延展，而像百度这样有更强互联网经验的厂商，选择了向服务方面拓展，Google 和亚马逊还有语音助手，腾讯和 360 则努力打信息安全牌。