尽管比亚迪正在释放各种积极的信号，但业内人士看到相应的报道之后依然感到震惊。

多个信源的消息显示，比亚迪正在颠覆自己之所以成为“比亚迪”的“垂直整合模式”，将向全行业开放包括动力电池业务在内的多个业务。报道称由于推进不利，比亚迪董事长王传福“多次震怒”。

国际金融报4月5日的报道显示，“在汽车制造领域，绝大多数汽车制造商都只将发动机、变速箱等核心零部件掌握在自己手中，而其他零部件则选择从其他专业供应商那里采购。但是，仍有少数像比亚迪这样的汽车制造商选择垂直一体化的发展模式，从整车和零部件的研发、制造都由自己完成”。

汽车商业评论5月15日的一份报道称，“王传福数次发飙推动史上最大转型，比亚迪欲告别垂直整合模式”。

事实上，这个被称作“史上最大”的转型，对比亚迪来说的确算“史上最大”，但对整个行业来说，开放采购体系早已是妇孺皆知的常识。

早在2011年，中国经营报的一份报道就指出，“比如，比亚迪当家花旦F3车型被投诉较多的雨刮，即为比亚迪自己生产制造供应的零部件。这也使得对汽车产品品质要求越来越高的市场开始不买比亚迪'垂直整合'产品的账。比亚迪也开始小范围修正'垂直整合'策略，比如F3问题最多的雨刮，已经开始采用博世的配套。”

这样的情况和2016-2017年比亚迪宋手动变速箱的大规模投诉颇为相似。日前，据数十位车主(不完全统计至少上百例)向蓝鲸汽车爆料，他们的手动变速箱低速顿挫、异响问题比较严重，比亚迪也多方想办法帮车主维修，但始终无法解决问题，目前双方处在僵持阶段。没有任何信息表明比亚迪宋的手动变速箱问题会很快得到解决。

技术最成熟、同时也是最基础的手动变速箱出问题，这不得不令人联想到比亚迪的目前还在实施的“垂直整合”模式。

王传福早年在接受媒体采访时公开承认：“我们造玻璃、轮胎和钢板之外汽车的所有东西。”不仅零部件如此，就连生产线上的生产设备也是自己制造，“比如汽车车间最庞大的设备——整车悬挂系统。”

实际上，这就是比亚迪汽车从电池领域传承过来的低成本控制模式，王传福称其为“垂直整合模式”。采用这种模式的好处在于可以控制零部件的成本，使利润最大化。

早期比亚迪采用“垂直整合模式”，跟成本以及缺乏供应商做配套有深切关系。但时至今日，汽车零部件的配套，以及成本控制，和2005年比亚迪刚进入市场时已经不可同日而已。比亚迪早期赖以成名的“垂直整合模式”正在成为比亚迪的“病”。

但要治比亚迪这个先天性的“病”，并不容易。好在，比亚迪在2017年这样一个年份——全球零部件企业和整车企业高度协同合作的年代，终于决定要自己给自己动手术，这对比亚迪来说，是一个迟来的好消息。

某种程度上，“比亚迪模式”可以算作中国汽车工业很经典的案例，有无奈之处。但市场是无情的，它需要比亚迪有更多的变革动力。

业内人士向笔者透露：“看了相关的文章，觉得很震惊。这都什么年代了，才反应过来成本导向要改革？”——是的，没有人会去管从前的比亚迪是怎么成为现在这个样子的“比亚迪”的，人们只会管未来的比亚迪，和竞争对手比，还有没有机会。

“改革开放”是比亚迪唯一的出路。

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