汽车网联化的发展已经成为一个技术和行业热点问题，总体来看，汽车网联化的发展，是在汽车数据收集的基础上，创造出一个未来可以多项利用的场景，可以深度改变汽车原有的生命周期、车主和汽车厂商获取与提供相关服务的模式；再往更高层面，就牵涉到基础交通设施的智能化和政府所提供交通服务的变革。

汽车网联这个故事本身比较大，牵涉的利益关系比较复杂，范围也比较大。本文从汽车网联最初发展的本义出发，着眼于政府管理者、车企和车主三方，并从三方视角来看待并探讨汽车网联化发展的一些考量。从根本来看，汽车网联发展最终的着力点无非是以下几点：

·面向消费者：使其能获得更具性价比的服务，在固定的使用成本中获取更好的服务体验；

·面向车企：使得车企扩展了业务范围并获得汽车生命周期的数据价值——车企投入相关资金，能够获得超出单一汽车硬件提供商的价值，不会落后于未来汽车联网的发展步伐；

·面向公共和区域交通系统：提升城市道路安全、交通效率和管理力度与效能

图1 车联通信路径和服务归类和车主支出【1】

一、消费者的买单和数据

对车主而言，汽车联网之后带来的是获取的相关服务的变化。狭义来说，这些服务可以分为开车、停车、保有环节等各个部分，从形式上来说分为基于下图两种路径的服务。

图2 消费者可见的基于车辆出发的两类通信模式

(1)基于无线通信的服务

车主希望通过无线连接，把手机、车辆还有车的内容联系起来，也会希望将车辆与企业、公网的云服务整合起来。

·通过车联系统连接到互联网，获取与手机类似的各个基于应用层的信息和导航服务

o感受最深刻和使用最高频的内容，就是导航和信息娱乐内容，这部分最常被使用，以及被拿来与其他消费电子平台进行比较

o使用低频部分是安全、维护等，丢车找车等：比如在美国这样地广人稀的地方，出现道路事故撞车没人理的地方，需要车联系统自动检测并来救援

·通过手机设备连接车，实现远程控制

与此同时，汽车公司希望无线连接到车：通过车联单元，可以有效及时地获取车辆的电子电气信息。

·通过车联网连接到车载网络的核心ECU单元

·通过各种服务来往后延伸并获取车主的“每月花钱模式”

这里其实有很多故事，不详细展开，多了这个管道，其实车企积累自身的EE系统数据是越来越方便的。

表1 基于车联网V2C和企业后台服务

(2)专用&局域通信

基于网联V2X的信息警告和图示：从V2V和V2I两方面构建基于车辆联网的提示信息，提取出一些应用场景和功能，开始阶段不介入控制。这类应用受基础设施和其他车辆的装车情况影响很大，实际的应用需要各汽车厂家的协同。

在一年以前，听公司的产品功能经理谈起，用户其实对这类功能比较陌生。对用户宣讲的时候，可以从很多的实际应用场景出发，也可以从统计数字出发，如图3所示。

因为从V2V的角度考虑，它需要路上的车有一定的渗透率；从V2I的角度考虑，需要特定的设施支持，有很大的区域性的特点，而一开始装这些设备的车主，花了钱但是没有享受到直接的好处。所以在参考文献3中，五年前做的调研报告，其结果放到现在来看，这个故事在没有政府推动之前依然没有真正开始。

·       V2V的推动，依靠个体消费者购买存在囚徒困境的博弈问题，具备相当大的社会性，在没有强制的条件下，无法对消费者形成激励；

·       V2I的推动，对公共基础设施的升级和适用性存在要求，也是一个社会性的产品。

图3 V2X这些应用在不标准配置的情况下，用户会买单？

以下Navigant Research给的V2X市场预测图，这么大的量的提升，其爆发点到底在哪里呢？从用户基数看，2016年-2018年这一基数很小，但是后面出现了爆发式增长，一般意义上将，这类突变性的变化和渗透率，其动力只能是法规类的。

图4 Navigant Research给的V2X的市场预测

二、车企的推进和政府的影响

(1)渐变式的提升博弈：从试验到强制过渡

从图5来看，主管道路安全的部门在推动汽车网联发展的过程中是有比较细致考量与推进的。2017年1月12日，美国交通部(DOT)正式发布《联邦机动车安全标准》(FMVSS No.150)，该项 FMVSS 强制标准纳入《联邦机动车安全法案》第49章节(49 CFR Part 571)

·要求所有轻型车辆强制安装 V2V 通讯设备，确保车辆和车辆之间能够发送和接收基本安全信息

·       V2V 选择 DSRC(专用短距离通信系统5.85-5.925GHz频段)作为车车通信统一标准

·其目标一是，希望改善道路交通安全现状，避免和减轻美国80%以上非酒精或药物所引发的交通事故。

·汽车的安全性能要求从“耐撞”转变为“防撞”，V2V技术和车辆感知技术两方面，提高车辆的主动安全特性

图5 美国NHTSA和DOT在V2V进程中的节点和作用

这个核心是美国高速公路安全管理局(NHTSA)通过分析和调研，一方面为安全防撞为目的，一方面为自动驾驶铺路。在未来30年区间里面：

·假设 V2V 成本构成包括初装成本、每年维护费用和修理费用(在22-50亿美金之间)，单车成本约135-300美金

·假设汽车制造商严格遵守 V2V 法律，交通事故的大幅下降和挽救的生命数量，每年将避免42-59万次碰撞，挽救955-1321条生命(金钱价值约530-710亿美元)

所以在这个情况下：

·现阶段强制安装的范围暂时划定为轻型新车

·在执行一段时间之后，V2V强制安装要求将会扩大到中型和重型车辆上

·对已经在路上行驶的所有车辆，也不排除未来要求其强制安装V2V系统的可能

图6 对交通事故算总账

(2)车企的应对

标配：凯迪拉克在美国将车辆与车辆通信技术(V2V)正式应用于凯迪拉克豪华轿车CTS。通过专用短程通信(DSRC)和全球定位系统(GPS)，能够以每秒1,000条的速度处理300米开外的车辆信息。

选配：奔驰全新E级已经成为搭载“V2X”技术的量产车(可选择)

概括来说，在法规之前，在Leading车型上面搭载合规的系统，然后第一步去迈出姿态。

图7 车企对V2V的考虑

一些建议和考虑：

·       V2V 立法的考虑，会对未来我国汽车和通信两个行业产生深远影响。换句话来说，一个决策需要涉及的内容很广，需要慎重切入。

·       V2V和V2I的领域，标准和决策层的方向是清晰的，时间点是不确定的，对个体企业的节奏判断和进入时机存在很大的影响，对整车企业而言，做的早投放最早的项目，不见得就对相关车的销量和企业经营效率有很大的意义。

参考文献：

1) 2017 上汽集团智能网联汽车技术规划

2) 汽车数据货币化：创造消费者利益的服务业新商机

3) 2012 Connected Vehicle Technology Industry Delphi Study

4) 2017 New Cadillac Infotainment System Brings V2V Communications Along For The Ride

5) FMWSS 150 V2V Proposed Rules

编者按：为凝聚新能源汽车行业的研究力量，发挥协作效应，第一电动网建立特约研究员机制，邀请行业知名专家、大牛作者作为特约研究员，集中多方智慧，深入探索新能源汽车政策、资本、技术、市场等领域，并定期推出【研究周报】，解析行业热点问题。

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