1942年6月，为争夺太平洋上面积仅为4.7平方公里的一个小岛，日本帝国海军主力和美国太平洋舰队展开殊死搏斗，7艘航母、32艘巡洋舰和666架飞机投入了鏖战，这就是著名的中途岛海战。山本五十六收获了生涯中最致命的失利，不但未能拿下中途岛，还让4艘航母被击沉，日本从此丧失太平洋的控制权，一举奠定太平洋战争失败的厄运。

世界上最强大的汽车企业——丰田，此刻面临着当初日本海军类似的处境。从任何一个角度衡量，丰田还是地球上最强大的汽车企业。然而，他却处于一个兴衰成败的中途点，尽管看起来有些漫长，却将决定生死。新能源和智能汽车的变革就是丰田的“中途岛”。

拿下中途岛，意味着山本五十六的飞机可直接从该岛起飞，轰炸美国太平洋门户——珍珠岛和夏威夷，以及美国西海岸。为保护西岸以及国内庞大的工业体系，美国东岸派往欧洲的部队将不得不回师应对日本军队，欧洲战场格局将因此逆转。保住中途岛，美国在该岛的飞机同样可以直接轰炸日本本土，并支持每一场太平洋海战。因为这个岛屿刚好位于太平洋的中途。

对于丰田而言，新能源和智能汽车之战只许成功不许失败。胜利了，汽车帝国的辉煌将继续照耀四方。失败了，丰田汽车将在燃油车血色的残阳中走向衰亡。同时还将拖累日本经济走向深渊。

丰田章男，60岁，丰田帝国的CEO。对于一家日系财阀而言，如此年纪就君临社长宝座，简直可称之为盛年。然而，这位丰田汽车创始人的孙子，已干了8年的CEO。

这不是丰田章男第一次遭遇事业上的严峻挑战。2009年6月，丰田章男临危从渡边捷昭手中接过丰田社长的权杖。他面对的是全球金融危机对汽车产业的洗劫，美国“三大”死掉了两家。

丰田汽车面临着成立72年来第一次潜在的亏损财年。哪怕是二战期间，这家企业都能够获得不错的盈利。时任社长老迈的渡边捷昭对媒体通报情况时忍不住滴下眼泪。他说，不幸的是，我们还不知道这种困局何时会结束。

与此同时，美国的“丰田踏板门”同时爆发，总共800万辆汽车需要被召回，除巨额经济损失外，丰田汽车的声誉受到极大损害。丰田章男不得不分别飞赴美国和中国两地，公开向公众道歉，数度泪下。

(富二代+官二代的丰田章男在踏板门中频繁道歉)

作为这样的一个老司机，丰田章男敏锐地意识到了深重的危机正在向他的企业帝国迫近，悄无声息但更加危险，不容有失。

丰田汽车，成立于1937年，距离现在，整整80周年。他将以一场剧烈的变革为自己庆生。

高层“肃反”

2016年，丰田公司大规模重组了已运转6年的组织结构。此外还成立了EV事业企划部亲任负责人，成立了一级子公司——网联公司(connected company)发力智能汽车，成立了前瞻性研究中心(frontier research center)研究中长期技术和商业模式，成立了TRI做自动驾驶。这些动作并没有带来期待的效果，也不能缓解丰田章男的焦虑。

于是，更加猛烈的革新动作随之而来，一场大规模的“高管清洗”遭到了落实，因为只有大规模的人事调整才能支持上述的机构变革。

(在最新的调整中，丰田1号、2号层级被取消，大区直接面对社长层，职能公司将直接获得研发权限)

2017年3月1日，丰田公司例行公事般地发了一份人事和组织架构调整公告，平静的水面下暗流汹涌。在这份名单中，除丰田汽车的董事会再次缩编外，51名核心管理层里面，发生了29起人事更迭，显然丰田章男已经“龙颜大怒”。

董事会规模再次被削减，从12人减到9人，包括3名外部董事。几年前，丰田汽车的董事会曾有30多位成员，这样的董事会更像个荣誉委员会，对决策帮助不大。9人董事会将有利于提升沟通效率和快速决策。

更大的改变来自社长层，丰田公司现存的4名副社长，其中两名“年富力强”的副社长直接被下课。一位是64岁的加藤光久，原CTO，现分管前瞻性研究中心，该中心在2016年成立负责研究中长期技术和商业模式，加藤光久同时协助丰田章男管理纯电动汽车企划部。另一位是65岁的伊地知隆彦，丰田汽车的CFO。

来自北美事业本部的CAO、北美公司的副社长永田修(Osamu Nagata)火线被提拔为副社长兼CFO，60岁。

69岁高龄的河合满(Mitsuru Kawai)同时被提拔为副社长，填补生产制造的“管理真空”，因为负责制造的高管几乎被全部撤掉。

副社长级别的高管中，留任率只有50%。

加藤的下课证明了丰田公司对技术和产品战略规划的极度失望。在这一轮人事调整中，涉及到战略规划的高管是被离职的重点。另一名与战略业务相关的O级别离职者是首席风险官、董事会成员小平信因(Nobuyori Kodaira)，68岁。58岁的都爱雄(Yoshio Shimo)，负责丰田汽车的“最高战略和执行会议办公室”，直接被干掉。第一次是从专务董事降为常务董事，这次直接连常务董事的职务也被剥夺。

2016年底，丰田汽车成立EV事业规划部，由丰田章男亲自负责。当时的4位副社长中的两位：加藤光久和CTO寺师茂树，协助丰田章男管理EV事业企划部，以期在2020年丰田的纯电动汽车能够上市销售。从2017年到2020年，丰田只能眼睁睁地看着竞争对手快速蚕食新能源汽车市场。

加藤光久长期负责技术研发，是丰田混合动力+氢燃料电池技术路线的主要推进者。EV事业企划部的成立，意味着加藤的彻底失势，把他捆绑进EV事业企划部可以视为一种责难。

今天他终于可以解脱了，然而丰田却因为傲慢，丧失了3年的时间。

专务董事是丰田汽车最重要的高管，该级别管理人主要是大型职能业务部门的负责人，或者大区域市场的负责人。此次也遭到了大范围的更替。在新组成的17名专务董事中，只有10名原有“老同志”被留任，占比58.8%。留任专务中，职务没有调整的只有7位。6位变动的专务中，3位得到晋升，3位直接被要求走人。从常务董事中擢升了7人补充进队伍，然而并没有优化队伍的年龄结构。

生产制造部门显然是被离职的重灾区。3名离职专务董事，全部与生产制造相关。一位是丰田生产制造的总负责人，长期排在专务董事第一位的Hirofumi Muta，61岁，他同时也是丰田著名的模块化生产架构TNGA的项目经理；负责中国区生产和制造的奥平总一郎(Soichiro Okudaira)，61岁，同时也是中国和亚太地区的CTO；负责丰田动力总成公司的会长光荣佐贺(Koei Saga)，66岁。

生产领域的高管落马和CFO伊地知隆彦离职结合在一起来看，表达了丰田章男对成本控制的不满。2016年，丰田公司的净利润同比将下挫26.5%。

丰田汽车集团目前有29名常务董事级别的高管，这些人的行政级别至少是大型职能部门的副职或正职。比如新任雷克萨斯全球CEO泽良宏就是常务董事。

这一轮调整中，有7名常务董事被撤职，7名被晋升为专务董事，擢升了8位高管进入常务董事的班子。在29名常务董事中，只有9人所负责的工作内容没有被调整，占比只有31%。

(圈上红框的都是中国区的)

在专务董事的调整中，显示了丰田公司对2016年销售业绩的极度不满。丰田可以不拿全球销量冠军，然而市场份额的下挫却是令人失望，这表明丰田的市场增长没有跑过平均速度。2016年，无论是在全球最大的市场中国，还是丰田自身最大的市场北美，丰田汽车市场份额还在节节溃败。北美市场已录得连续两个月份的负增长。

北美地区销售一把手大原一夫(Kazuo Ohara)的“下岗”简直是众望所归，60岁。北美区总裁、北美公司CEO吉姆-伦茨也处于风尖浪口之中。日本地区的销售二把手，62岁的川本治朗(Jiro Kawamoto)也下课了。欧洲大区负责产品&市场规划的执行副总裁58岁的加拿大人卡尔-施密特也回了老家。

(底特律车展，丰田章男卖力推销)

丰田汽车在中国本部的人员则是幸运的，尽管2016年其市场占有率下滑了，但是，它录得了同比8.2%的增长，有力地支持到了丰田在全球的销售数据避免负增长，因为丰田2016年的增长只有0.2%。事实上2016年，中国市场的平均增速为13.65%。鉴于此，中国区这一年难得地无人被干掉。

丰田在中国不容有失，因为中国市场的规模等于美国、日本、德国三个国家之和。丰田在华的市场份额只有区区4.92%，难以启齿。丰田公司的29名常务董事中，在中国本部竟然安排了4名。欧洲有2名，北美有3名，其中1名还是兼职的。丰田中国本部的本部长大西弘致作为专务董事中的第二把交椅，隆恩浩荡，屁股一定烙得慌。

对于丰田章男，遏制销售以及市场份额下挫的颓势是当务之急，尤其是北美和中国。所以，对中国以及北美这两个本部进行大规模的人事重组就显得顺利成章。

北美地区的三位常务董事全部为空降，一位是来自中国区的小川哲男，他填补了升任副社长和CFO永田修所留下的空缺；剩余另外来自日本。

中国区的4位常务中，两位被保留，其中广汽丰田总经理小林一弘轮替了小川哲男的缺，天津一汽丰田的柴川早人保持不变，还从日本和美国各调来了1位常务董事，分别出任广汽丰田总经理和中国的工程和制造公司负责人。

上述的调整可以概况为，丰田公司2017年所展开的大规模的人事调整中：对副社长级别的调整，重在对公司的产品和技术战略进行了深刻的反思和重新定位。在专务董事层面上的调整，则是对原有的制造体系表达了强烈的不满。TNGA被称为下一代TPS(丰田生产方式)，然而他的负责人，以及几位主要的生产制造负责人悉数被赶走。所谓的TNAG推进不力，且并没有很好地控制住成本，导致利润的下滑。而原来，丰田的核心竞争力是优良的制造水准，低缺陷，高满意度和低成本。在常务董事级别的调整则反应寄希望于拜托销售和市场上的窘境，为接下来的关键战略储备充足的粮草。

三个层面上的问题，丰田最大的挑战不是制造和销售，而是产品和技术的战略规划。挑战也不仅于此，还有更大的。

帝国的余晖

至少现在看起来，没有任何迹象表明丰田帝国的统治将会崩溃。

丰田，在全球范围内有35万名全职员工，在世界上的28个国家有53家生产工厂，每年生产和销售超过1000万辆汽车。丰田在全球的170多个国家销售汽车，拥有174张经销商网络。

2016年，丰田公司的营收达到2300亿美金，仅次于大众；净利润为150亿美金，雄居所有汽车企业首位；市值依然高达1650亿美金，是大众汽车、戴姆勒奔驰和福特汽车的市值之和。截止2016年12月31日，账上拥有现金储备224亿美元，总资产高达4220亿美元。

丰田汽车公司在生产和制造领域的能力享誉全球，丰田以及雷克萨斯品牌在J.D.Power的用户满意度调查排名中处于第一位如家常便饭，更恐怖的是成本控制非常优秀，导致丰田净利润水平始终处于行业最优水平。

几十年来，人们组团去参观和学习丰田生产方式，然而终究不能习得精髓，实际上丰田生产方式与丰田汽车公司的企业文化水乳交融。日本人的精细和扎实在丰田生产方式中得到了最集中的体现，所谓日式的“工匠精神”。

在丰田公司的理念中，发挥人的潜能造最好的车是非常关键的一条，他们不断地激励员工，投入最大的热枕，给用户打造最佳质量产品。现地现物，杜绝浪费。

哪怕在困难的时候，丰田公司依然坚持稳健经营，提出了“年轮经营”的哲学，他们认为企业如树，要想基业长青，必须长好每一个年轮，企业之树才能经历狂风骤雨的摧残而不倒。

在研究丰田这家公司的过程中，尽管车评君对日本企业非常不感冒，但对丰田的成就依然充满尊重。这是一家在汽车行业企业文化的传承和贯彻做得最好的公司，其稳健经营的理念，激发员工以饱满激情服务用户、节省成本的体系，出色的产品质量，稳健的运营，在任何时候，都是人类的财富。

然而，这些东西能否让丰田基业长青呢？能否使之在人类文明史上最具不确定性的技术变革中获得持续的成功？看起来是悲观的。

丰田为何会失败？

在现代社会，企业的竞争已经不仅仅是企业自身的竞争，而是整个企业所能够整合的生态系统以及协作系统之间的竞争。

丰田根植于日本，代表日本这个国家和民族，与中美两国的企业，在如此巨大的颠覆和变革之中，争夺全球智能汽车产业的领导权。

所以，这个竞争的背后，不仅仅是丰田自身，还包括他所在的土壤——日本，能否为他提供以下几个方面的支持：

1、 持续的、庞大的具备全球视野、创新精神、专业素养的人才储备。

2、 庞大的科技行业、互联网行业、能源行业、交通出行行业、人工智能行业的协作支持。

3、 强大的本土市场的滋养。

4、 强大军事、政治实力，为在全球化竞争和贸易中提供保驾护航。

毫无疑问，上述所有问题都是丰田的劣势。

1、日本已无力为丰田输送大规模具备竞争力的人才。日本社会经过长时间的发展之后，陷入了巨大的结构板结和阶层固话之中，这个社会在文化上创新精神和意识的缺乏已深入骨髓。在70-90年代末，那时候是日本企业家风靡世界的最美好时期。日本人的创业精神，伟大的企业和企业家层出不穷。甚至出现了所谓的四大日本“经营之神”，为中国人所膜拜。

21世纪是日本迷失的世纪，他们的“经营之神”纷纷凋谢，大量的企业倒闭，包括被中国人收购。现在日本为这个世界贡献的优秀企业家屈指可数，孙正义，柳井正几乎已数最后的绝唱。日本的年轻人缺乏创业精神，在大企业里面打工，比如丰田，需要熬到60岁，才有可能爬到一个高管的位置。

人口老龄化让这个国家缺乏生机和活力。

2、未来的任何产品都将会是智能产品，日本社会已经丧失了为丰田提供行业协作的机会。因为身边缺乏类似的行业，丰田的管理者们甚至都不能意识到还需要协作。尤其是智能汽车，需要集成的其他领域的技术太多了。

日本没有强大的通讯行业。华为、高通和思科这样的企业正在制定5G以及和车联网通讯的标准。丰田的机械制造全球没有任何对手，然而中国的智能制造连山姆大叔都望尘莫及。一旦涉及到软硬结合，地球上没有一个地方能够赶得上中国，具备如此完备的、能够分分钟进行规模化量产的产业集群。

日本没有像样的互联网行业，基本上已经被打垮。然而未来的智能汽车会整合非常多的APP，比如携程的旅游，优酷的影视，美团的外卖，微票的影片，阿里的支付……等所有你能够想得到的服务。丰田对于像滴滴打车这样的共享出行模式，只能羡慕。他们相对而言更难意识到无人驾驶和共享出行对汽车行业意味着什么。

日本没有像百度、阿里、腾讯这样的巨头，能够与汽车企业协同进行车载OS的开发，丰田只能自己来。然而它很难在硅谷招到和留下最好的人才，而且日本国内也不具备这样的人才储备。

日本没有云计算公司，没有大数据公司。在AI方面与中国和美国的差距巨大，这条鸿沟还在不断地变宽。

3、日本的本土汽车市场还在萎缩。日本的经济一直在衰退，这种趋势是不可阻挡的。因为在过去的20年，在中国对手的竞争下，日本太多行业的公司不得不退出市场。日本经济已经失去了互联网行业，笔记本电脑行业，家电行业，智能手机行业，高铁行业，核电行业，钢铁行业。汽车，几乎是日本经济最后一个最重要的支柱产业。

彼时中国的GDP只有日本的1/5，现在日本的GDP只有中国的1/3。这个比例还将继续拉大。因为会有更多的日本企业在竞争中，被中国企业打垮，或者被收购。继夏普之后，下一个被中国人收购的著名日本品牌可能是东芝。

4、日本不但难以为丰田在全球范围内的竞争提供军事和政治上的便利，而且会非常被动。在大型市场，比如美国或中国，丰田除了应对市场上的竞争对手外，还需要应对中美两国政府的挑战。丰田要在这两个国家扩大市占率难比登天。

丰田在新兴市场的扩张依然不如中、美两国企业便利和成本更低，因为背后依然是政治、经济和军事的实力。

丰田在美国280万辆的销售中，只有140万辆产自北美，这里面只需将关税提升1%，丰田就会损失将近40亿美金的利润。未来的全球贸易游戏规则的制订，首先是中美两国来确定。日本只能寄希望于美国是否照顾一下，至少特朗普不会。

第二，发展环境剧变，丰田自身的能力体系与之不匹配。

过去两年，全球政经环境剧变。一方面，经济不景气拖累了能源价格。同时，因为新能源的快速发展，使得石油输出国对控制产量越发谨慎，美国的页岩油的大规模开发，以及价值50万亿美金的战略石油储备投入市场。使得全球油价跌跌不休。

民粹主义的崛起，使得对全球贸易依赖巨大的丰田处境更加不妙，其在全球贸易中的成本将大幅增加，汇率风险大幅增加。

日本车企原来的节能车型顿时丧失用武之地。在此背景下，SUV和皮卡的销售开始大幅度提升，中国汽车企业抓住了机会，美国车企原来在这个方面也很擅长。然而丰田却陷入了困境。尤其是在北美，明星车型凯美瑞和花冠的销量重挫。

产品和技术领域的剧变，这对丰田的杀伤更大。中国政府投入高达数百亿的财政补贴，强推纯电动汽车，生生把这个市场快速推起来。在中国的带动之后，欧洲和美国全力跟进，导致新能源汽车的主流技术路径变成了纯电动。丰田受到巨大的伤害，他们认为应该是混动+氢燃料电池。几乎是all-in，事实沉重地伤害了他们。2016年，丰田不得不做出重大战略调整。但是他只能观看中美两国车企在电动车领域的表演。

在2015年时，丰田章男都明确反对完全自动驾驶车型的开发，他认为企业必须要有驾驶乐趣，丰田章男本身也是一个优秀的赛车手。然而，美国和中国科技企业的all-in造车一场无人驾驶的国家级军备竞赛。

日本在默默地做了3年观众之后，终于在2016年宣布跟进，丰田章男宣布其他基于L4级别的无人驾驶研发，前期投入10亿美金。然而中国的百度在过去两年的研发投入已达200亿元。丰田做AI和百度完全无法竞争。他不可能够有世界一流的语音识别能力，不能有优质的计算机视觉能力，不能有世界上最好的工程师来做软件的coding。华人盛产这些天才。

第三，丰田企业文化的双刃剑效应。

丰田的企业文化极其优秀，然而他最大的问题是一个封闭系统，而且是一个官僚体系。2017年，35万名丰田员工甄选出来了51名高管。

在这51位高管中，社长级高管平均年龄是62.2岁，17名专务董事的平均年龄是60.5岁，29名常务董事的平均年龄是56.8岁。

在中国，正部级官员过了60岁就要退休。在欧洲，如此高龄的管理团队是不可想象的。美国总统克林顿上台时43岁，奥巴马，竟然是60后的高官，这哥们已经做完两届总统退休去了。

丰田汽车的“年轮经营”特别适合这些“老人家”，超级稳健。然而，你不能指望这些老同志在世界高速变化的时刻，能够迅速跟上变化，做出及时的产品和技术战略的调整。你也不能指望他们能够时不时进行骇人听闻的创新。

设想一下，马斯克和丰田的“元老院”讨论火箭上天时，会遭遇怎样的情况？估计会是几十张面无表情的脸，然后马斯克在这些毫无温度的注视中被赶出会议室。

马克-扎克伯格是80后，中国主要的企业家群体目前都是40多岁和50多岁之间，年富力强。而且企业文化非常的包容和多元化，全球范围的顶尖人才被吸引到中国或者美国的企业中来。看看中国本土汽车企业的设计总监吧，中国4家最成功的本土自主品牌车企的研发总监全部是老外，比亚迪、吉利、长城和奇瑞。

再看看丰田，外国人几乎难以在他们的体系内生存。5名社长中，1名法国人；17名专务董事中，1名美国人，1名南非人；29名常务董事中，只有2名美国人。比例低得令人发指。

丰田汽车有非常严格的职级体系，从普通员工到系长、课长、次长、部长、执行总经理、董事、常务董事、专务董事、副社长、社长。每一个职级之中都有多个层次。很多人做到部长就已白发苍苍，在丰田，越级提拔非常少。

另外，强大的企业文化，使得外国人在这个体系内难以生存，更何况煎熬这么久才能杀出重围。为保持企业文化的延续性，丰田汽车公司几乎没有高管“空降兵”。51名高管中，无一人空降。

在日本本土不能提供足够多有竞争力人才的背景下现实中，如果不能大批量吸引全球范围内的优质人才进入高管层，丰田如何能够在环境剧烈的变化中保持基业长青呢？

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