工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿) (简称《CAFC+ZEV办法》)自2016年9月22日公布后征求意见已结束。2016年12月5日，《CAFC+ZEV办法》提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(简称：WTO/TBT)进行了分发通报，到2017年2月6日已按照约定的时间完成了通报。

2017年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开作者发布会，透露了征求意见阶段汽车企业针对《CAFC+ZEV办法》提出的意见。根据各主流企业意见与可实现性角度，中汽协呼吁将2018-2020新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%，分别修改为5%、8%和12%，并允许2018年和2019年负积分可延迟一年抵偿。

在《CAFC+ZEV办法》政策即将实施的敏感期，中汽协提出了降低积分比例要求的建议，《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》认为，在内外巨大的压力之下，工信部《CAFC+ZEV办法》政策中的新能源积分比例要求，存在着极大的降低可能性。

2016年12月11日是中国正式加入世界贸易组织WTO的十五周年纪念日。此前一周的2016年12月5日，中国正式将两项涉及中国新能源汽车行业发展至关重要的两项法规《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称《CAFC+ZEV办法》)和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(草案)(简称《新能源准入》)提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会进行通报。

《CAFC+ZEV办法》通报文件显示，中国即将实施的《CAFC+ZEV办法》内容包括了中国境内销售乘用车的企业平均年度燃料消耗量考核要求和新能源汽车年度生产比例考核及达标要求，以及对于不能达到这些要求的企业的处罚措施等等。实施本法规的目的是“保护环境”，相关的中国法律文件是《中华人民共和国节约能源法》，本法规的具体批准日期和生效日期待定。本法规的意见反馈截止日期为WTO秘书处分发后60天，也就是截止到2017年2月6日。如果各国有意见和建议，可以反馈到位于国家质检总局的中国WTO/TBT国家通报咨询中心。

《新能源准入》的通报文件显示，中国即将实施的《新能源准入》内容规定了中国境内新能源汽车生产企业及产品准入的管理办法及审查要求，强调了中国境内新能源汽车生产企业加强安全监管、产品生产一致性等方面的要求，对现有新能源汽车生产企业和产品设定了达到新的规则要求的过渡期。《新能源准入》实施的目的是“提高新能源汽车的安全性能，规范新能源汽车产业发展秩序，以及推动新能源汽车技术进步，”相关文件是GB/T18333.2-2015《电动道路车辆用锌空气蓄电池》等39个标准文件。本法规拟批准的日期是2016年12月30日，拟生效的日期是2017年7月1日。本法规的意见反馈截止日期2016年12月25日。如果各国有意见和建议，可以反馈到位于国家质检总局的中国WTO/TBT国家通报咨询中心。

中国将这两个新能源法规按照WTO程序进行通报，是基于十五年前加入世贸组织时程序规定。世界贸易组织技术性贸易壁垒协定(WTO/TBT)是在鼓励自由贸易的同时的一种救济机制，允许各成员以保护国家安全利益、保护人类和动植物的生命和健康以及保护环境等为目标而提高进口产品的技术要求，增加进口难度，最终达到限制进口的目的。它是目前各国人为设置一定的贸易障碍，推行保护本国产业的最有效的手段之一。技术性贸易壁垒(TBT)通常有强制性技术法规、推荐性标准和合格评定程序等几种表现形式。

技术法规分为两种：一是正式技术法规(政府强制执行的)，如法律(议会颁布)、命令(政府批准发布)、部门建议(政府各部门批准发布)、各种权力机构发布的条例、地方政府发布的条例；二是事实上的法规，如由某些机构发布的指示、指南没有法律约束力，但在实际工作中又不得不执行的文件。比如美国的《联邦食品、药物和化妆品法》、《消费产品安全法》等等。

标准既有产品标准，又有检验方法标准和安全卫生标准；既有工业品标准，也有农产品标准。例如：法国规定纯毛的服装，要求含毛量85%，而比利时规定为97%，德国为99%，这样，法国羊毛织品在比利时和德国就很难适销。

合格评定就是在产品的合格评定程序上设置重重障碍。利用复杂的合格评定程序，繁琐的操作环节，增加额外的成本。例如，我国早些年向日本出口的大米，检验农药残留项目逐年增加，从1994年的56项增至1995年的64项，1996年81项，1997年91项，1998年104项，到2003年的147项。

《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》了解到，就目前来看，国际贸易中各国反应最强烈的基本上还是四类贸易壁垒：绿色壁垒、安全壁垒以及信息技术壁垒，包装和标签，他们或者以标准的形式出现，或者以技术法规的形式，或者以合格评定、检验检疫的形式出现，还有以计量单位制、物品编码、商品的品种、规格、花色、款式和其他外观要求、国家和地区不同的风俗习惯等来达到限制进口、保护本国产业的目的。

中国将这两个新能源法规通报WTO，意味着这两个新能源汽车的法规在中国国内基本上即将走完所有法律程序，并且不出意外地话将在明年开始实施。当然，提交WTO通报，也可能会引起其他国家的一连串的反应，影响法规的按时实施。

说道提交WTO通报，不仅让人联想到十一年前的2005年4月中国开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《整车特征》)，该办法规定如果用进口全散件、半散件组装汽车，或进口车身或其他一些总成(系统)装车、或者进口零部件价格综合达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为构成整车特征的进口零部件。中国对进口汽车零部件征收10%的关税，但如果价值超过整车的60%后，税率就将调升至25%左右。

中国将这一政策通报WTO后，就立即遭到美国、欧盟、加拿大的强烈反对，将我国“告上”世界贸易组织仲裁庭。三方认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收和整车相同的关税，相当于变相规定了零部件“国产化比率”，因此违反了世贸组织的规定。2006年4月，美国、欧盟和加拿大分别与中国就构成整车特征的进口汽车零部件的征税措施问题进行磋商，中国磋商后并做出了一定的让步，海关总署和商务部7月均在网站挂出公告，将原定年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施。但当年9月，三方仍以中国未能满足其磋商期间提出的要求为由，转而要求WTO争端解决机构设立专家组，由专家组审理此案。

根据WTO规则，在讨论欧美加提出的设立争端调解小组的要求时，中国可以拒绝第一次要求，但是，如果起诉方继续提出要求，这一要求将自动生效，争端调解小组将设立。事实果然如此，10月26日，WTO争端解决机构应欧盟、美国、加拿大的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。这将是中国自2001年11月签署入世规则手册后第一次被卷入WTO法律程式。

根据WTO规定，从成立专家组调查到最后发出报告还有一年半时间，中国在此期间与各方进行了持续磋商，但未达成一致。2008年12月世贸专家组裁决《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违规，判决中国败诉。2009年9月1日起, 国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署联合发布公告，正式取消实施四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在WTO的博弈就是一面历史的镜子。《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个对中国新能源汽车行业影响深远的政策，对在华的跨国汽车企业的新能源战略无疑将产生重大影响，也必将引起各方博弈。

目前中国将发展纯电动技术路线作为未来新能源汽车发展的战略方向，这与目前除特斯拉外跨国公司普遍将插电式混合动力汽车作为主打的新能源产品引入中国的作法大相径庭。而且，目前市场上中国自主品牌的本土产品占据了95%以上的市场份额，跨国公司在虽然有技术积累，但在中国市场却无法展示其竞争力。中国每个新出台的政策，例如新能源汽车限购城市免牌照、大额中央和地方补贴、新能源产品电池目录以充电标准的要求等等，都深深滴刺激着跨国公司的神经。

以《CAFC+ZEV办法》政策为例，政策的出台将对跨国公司在中国发展新能源汽车带来巨大压力。以中国汽车市场“一哥”大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018,2019, 2020年大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分)，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力不是一般的山大。

这就不难理解，为什么大众敢冒天下之大不韪，宁愿突破产业政策的压力，也要与江淮汽车在中国建立瞄准新能源的第三家合资公司，因为唯有江淮可以帮大众达到《CAFC+ZEV办法》的要求。(如果江淮其汽油乘用车销量2018年-2020年达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4万-8万的ZEV积分要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，而这足以满足大众差多18-30万ZEV积分的缺口。)

虽然跨国汽车公司们也逐渐意识到，如果不紧紧跟随中国汽车产业政策的步伐，跨国汽车公司在中国将被打得一败涂地。但完全短时间内完全接受中国产业政策又有些不情愿。于是动用本国政治势力在WTO平台上发声，便成了这些拥有百年造车传统的跨国公司巨头们首要选择。

经验表明，一旦中国的法规政策触及跨国公司的利益，跨国公司必然会借助本国的政治通过WTO的平台对中国的政策施加影响，确保跨国公司利益在中国得到最大程度的保护。

由此《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》大胆预测，《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个政策在WTO通报后，肯定引起各国不小的争论，出现各种反对声音也不是不可能，中国业界应该早做准备。

当然，如果经过一段时间的博弈最终反对无效的话，“不差钱儿”的跨国公司就会“乖乖”拿出大笔资金，按照中国政策指引的方向来迅速行动，推出纯电动产品。最近大众、奔驰等在中国市场上的新能源汽车的规划就可以体现出这一点。

《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个政策能否按时实施，《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》将持续跟踪。

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