距我2012年撰写《关于新能源汽车发展的几点建议》至今已过去近5年，当时《节能与新能源汽车发展规划(2012--2020年)》的目标是，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆，到2020年超过500万辆。实际是,2015年销售了33.11万辆。2015年国务院发布《中国制造2025》，提出，到2020年，我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，到2025年，年销量300万辆。

目标大幅降低了，2025年的数值比原先2020年的也猛减了200万。为什么会这样，自然是新能源汽车发展的困难超乎了想象。不是国家投入的资金不大、扶持的力度不强，也不是厂商不努力。关键困难不外乎充电时间、充电地点、电池寿命、续航里程、成本价格。

目前看，续航里程一般都在150-200Km之间。假设高速公路服务区有足够的充电位，充电时间不长于燃油车加油时间，那么，纯电动车跑长途是没有问题的。价格原本就是个伪命题，至少不是主要问题，那些比新能源汽车贵的燃油车人们照样趋之若鹜，中央和地方大量的财政补贴并没有撬动新能源汽车市场。

剩下的三个问题就是充电时间、充电地点和电池寿命。格力电器收购珠海银隆失败后，董明珠压上身家，个人出资10亿，携手王健林，持30亿元入股珠海银隆。董明珠看中了什么？两条，充电时间和电池寿命。据称，珠海银隆的钛酸锂电池具备6分钟快充、30年使用寿命的优势。董明珠说：“你用了银隆车，十年保证你不换，电池坏了是我的。”

只剩下一个问题了：充电地点。2015年国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，力争到2020年满足超过500万辆电动汽车的充电需求。近日，发改委、能源局、工信部、住建部又联合发文《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》(发改能源[2016]1611号)，其力度之强、部署之周密，令人叹服。另外，所有纯电动车生产厂家均承诺免费为车主安装符合国家标准的充电桩。注意，虽然未提及高速公路服务区充电桩建设，但只要想安装，那是比居民区更加便捷的。

问题全解决了,新能源汽车普及，甚至取代燃油车，似乎指日可待了，2020年及2025年的规划目标应该分别调整为500万辆、5000万辆才对。

实际上，一个问题也没有解决。

珠海银隆的钛酸锂电池能量密度低，通俗讲就是同等容量时体积大，其价格又比主流的磷酸铁锂和三元锂电池贵三倍以上。

谁也无法预测电池技术何时取得突破，能让人们普遍接受的家用车动力电池还没有出现。

可以断定，电池问题根本解决之前，再多的充电桩也无济于事。站到普通消费者的立场想一想，花十几、二十万买辆车，不敢驶出100公里开外，只能在城内跑跑，三四年还要换电池，而电池成本占整车三分之一朝上，这肯定不是寻常百姓愿干的事。

怎么办？继续等待？持续大面积的严重雾霾会让人失去耐心。

我认为，立足现有条件，无需等待，只要政府牵头，找准发力点，就能促成新能源汽车迅速走进寻常百姓家。办法是：

1、车电分离，购车不购电池；

2、电池生产商按汽车厂家要求制造电池，向换电站出售或出租电池；

3、汽车厂家按国家标准制造电动车；

4、扶持重心从充电桩建设转到换电站建设，在加油站、高速公路服务区建换电站；

5、换电站连锁经营；

6、电动车安装智能电表，按实际使用的电量向换电站付费。

普及新能源汽车，是典型的大系统工程，任何资本或厂商想单打独斗都绝无成功的可能。好在我们的政府拥有强大的社会动员能力和资源整合能力，能够集中力量干大好事，这是世界上其它国家所望尘莫及的。从新能源汽车单个技术环节看，我们并不领先世界，但只要政府搭建平台、制定标准，在新能源汽车普及之路上就一定能够领跑世界，而普及又反过来会加速技术进步。

买车不买电池，能实质性降低消费者负担，优于政府补贴。补贴是推广初期的权宜之计，是点火器，而不能当做燃料持续使用。补贴的本质是用全民的纳税钱施惠于少数人,真正的普及还有赖于市场化运营。且不说骗补了。所以，政府应将大量购车补贴转向扶持换电站建设。消费者再也不用为昂贵的电池操心了，只要像燃油车加油一样去换电站换电池就行了，加电就像加油一样方便。换电站是连锁经营的，消费者在任一换电站换电只需按实际使用的电量付费。智能电表数据读取，移动支付，等等，在今天都不是问题，瞬间完成。

即便是电池技术取得了革命性突破，换电模式也是更好的选择。每辆车都保有并维护昂贵的电池，既不经济，也无必要。

充电桩能发挥什么作用呢，应该能够成为换电站的延伸和辅助。但几乎可以断定，专门生产充电桩的厂家是走不远的。

如何避免电池长期闲置于一辆车中呢？这在《关于新能源汽车发展的几点建议》中已有讨论。

电池应该是便于装卸的，想象中，它应该是扁平的，置于车底最下层，即简化设计，又降低重心，提高行驶稳定性。

新能源汽车相较于燃油车，从消费者角度看去，除了加油变成了加电，其他一切都不必被感知。

新能源汽车受到世界各国的高度重视，我国也早已将之做为战略目标进行部署和实施。减少对化石燃料的依赖、节能减排、改善环境、培育新的经济增长点，普及新能源汽车确是关键举措。高速、高铁、特高压、光伏、风电等领域的辉煌成就，可以印证我国政府干大事的能力，只要发力点准了，路子对了，我想，五年之内，必成大气候。

附：赘述旧文《关于新能源汽车发展的几点建议》中的主要观点

1、城市公交、环卫、风景点、机场等公共用车领域，最有可能率先实现新能源汽车的普及。它们的共同特点是车型的个性化需求较低，电池标准容易统一，适合采用换电模式。最重要的特点是车辆集团化使用，用车成本无需计算到具体车辆，便于寻找出合理的经营模式。

2、拥有电源优势的电网企业和拥有网点优势的石化企业，应当在政府主导下进行合作。加油站和充换电站合而为一，可以同时满足传统燃油汽车和新能源汽车的需要。对高速公路而言，在服务区内展开合作，几乎是唯一的出路。

3、电动汽车必须安装智能电表。传统燃油汽车与电动汽车的根本区别在于动力源，传统汽车加油按油量付费，电动汽车充换电当然要以电量做为结算依据。

4、大规模利用太阳能，必然要敷设大量太阳能板。很多太阳能项目新占了土地，铲掉了树木草皮，这是不可取的，直接违背了节能环保的初衷。要在充换电站、加油充电换电综合站、高速公路服务区、大型公共停车场等位置，架空敷设太阳能板。

6、在高速公路上空架设太阳能板。这将有效解决太阳能大规模利用所涉及到的土地问题，并且它与车辆行驶路径相吻合，可以与服务区内的充换电站无缝对接，可以平抑电网负荷的峰谷差，能顺便解决高速公路的夜间照明问题。最为可喜的是，此举能够彻底解除雨雪冰冻等恶劣天气给高速公路行车所造成的安全威胁。

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