众所周知，在经济学领域一直存在着凯恩斯主义与自由主义两个大的流派，深远的影响着全球不同区域、不同国家的经济形态和社会发展。

大体上，信奉经济自由主义(包括新自由主义)的人，认为在商品经济中，每个人都以追求自己的利益最大化为目的，在一只 “看不见的手”的指导下，即通过市场机制自发形成的调节功能，社会群体为追求自身利益所做的选择，自然而然地会驱动资本、劳动力、自然资源等往有利可图的方向聚集、从而使得社会资源获得最优配置，进而推动经济发展。

一、 市场与政策，经济发展的左右手

推崇凯恩斯主义的人认为，商品总需求的减少是经济衰退的主要原因，维持整体经济活动数据平衡的措施可以在宏观上平衡供给和需求。通过政府的主动干预，采取扩张性的经济政策，通过增加社会总需求，也可以推动经济发展。

经济自由主义主张限制政府在经济事务中的操控，让市场机制发挥调节资源的作用，反对国家干预经济，主张社会一切经济活动通过市场机制自行调节。当然，近几十年以来诞生的新自由主义，也同意政府有限度的干预经济，但主体上还是排斥政府深度干预经济发展。凯恩斯主义，是典型的主张政府干预经济的学派，主张采用政府干预经济的政策以实现充分就业和经济增长，通过采用扩张性的经济政策，通过扩大政府开支，增加社会总需求促进经济增长。

如果实现经济自由主义，那么政府的职能就会相对简单，是一个服务于经济发展的政府，以制定法律法规，建设公共基础设施，解决教育、医疗、养老等社会保障为主要职能，即我们通常所说的小政府大社会，经济发展和就业的事情交给企业、工会、行业协会来负责。如果实行凯恩斯主义，那么政府的职能就比较复杂了，政府不但要承担相应的服务职能，还要负责在宏观上维持经济平衡和推动经济发展，如制定财政政策、货币政策、产业政策等，深入参与经济的运行过程，甚至以自己的行政之手，直接操控社会资源的配置。这就需要一个非常庞大的政府机构，来行使相应的职能，因为资源配置的权力大部分在政府手上，社会组织就会相应的比较弱小，形成大政府小社会。

形象的说，实现经济自由主义的国家，其政府比较像服务员，对社会经济事务没有太大的话语权，如当今欧洲的大多数国家，皆是如此。实行凯恩斯主义的国家，政府除了当服务员之外，还要兼教练和裁判员的角色，如美国政府在二战前后，欧洲国家在二战之后，都曾经深度的干预经济发展，实行扩张性的经济政策，在较短时间内将经济拉出泥潭。

我国的经济发展，在改革开放之前，沿袭苏联的做法，是一种政府完全管制经济的计划经济模式，经济发展僵化。在改革开放之后，引入市场机制，盘活了经济活力，实现了连续30年的高速经济增长，使得我国从落后的发展中国家一跃而为全球第二大经济体。但是，由于市场机制长期受到政府政策的左右，甚至扭曲，也导致我国经济存在结构性失衡，局部产能严重过剩，企业普遍大而不强，经济活力不够等严重缺陷，这已经成为我国经济继续增长的瓶颈。所以李克强总理在上台后提倡简政放权，砍掉很多审批权限，减少政府对企业运营和经济发展的微观干预，但阻力重重，效果不甚明显。

市场与政策，是经济发展的左右手，两者应该维持一定的均衡，好比人的身体一样，缺了左手或右手都不行。在宏观上，可以辅之以政策引导，制定产业政策，加速新产业新技术的发展；在微观上，政府则不宜介入涉及到企业生产经营活动的相关方面。在经济/产业发展的困难时期，如全国性的经济危机，严重灾害，战后重建等阶段，政策的拉动作用较为明显，可以适当使用；在经济/产业发展的正常时期，应该让市场机制成为社会资源配置的主要手段，政府不宜频发制定和颁布各种政策，扰乱经济发展的正常节奏。在投入资源多，效益产出慢，需要集中力量去突破的领域，比如航空、航天、集成电路等，政府需要过多介入，甚至需要主导其发展；对于市场化程度较高的领域，比如汽车、家电、电子产品、零售商品等，政府不宜深度介入，应由市场自身去调节，优化资源配置，实现技术，产品，服务，商业模式的创新。

二、 我国不同阶段新能源汽车的产业政策

前面罗嗦了那么多关于市场与政策的东西，是为了接下来阐述我国新能源汽车产业政策做铺垫。我国新能源汽车产业的发展，正逐步由政策引导向市场自我调节过渡，在新的发展阶段，应该逐步淡化政策的作用和影响，建立市场自我调节的机制，让用户、企业、资本等经济活动的主体来优化资源配置，推动产业的良性健康发展。政府的职能应重在建立公平竞争机制、产品准入机制、流通机制、回收机制，建立健全新能源汽车产业的标准和法规，加强对流入市场的产品进行监管，并对产品的市场运行情况严格监督。但是，我们看到的和所经历的，与我们所期望的显然有一定的差距，政府强化了政策的有形之手，对企业的准入、技术的发展、和资金的流向进行更深度的控制，具有明显的倾向性，一定程度上扭曲了市场自发调节机制的建立和成熟。

我国新能源汽车的发展阶段，从2009年开始算起，到2020年，可以大致划分为4个阶段：

第一个阶段：2009年~2013年。这个阶段，是技术、产品、用户、市场的积累期，这个阶段的特点是核心技术、产品形态、用户使用习惯等基本上都是空白，到底该怎么搞，大家都不知道。但是有一点是毋庸置疑的，就是一定要发展节能与新能源汽车这个产业，这涉及我国能源安全，事关我国汽车产业能否做强，也是我国制造业转型升级的必由之路。

政策的发轫是2009年1月23日，财政部、科技部、工信部、发改委联合制定了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署，政府在北京等25 个城市正式启动了公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点工作(俗称“十城千辆”工程)，从而拉开了新能源汽车产业发展的序幕，。

2010年6月4日 新能源汽车财政补贴出台，四部委选择5个城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案，试点补助资金管理按照《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》执行。2012年3月9日~10日 ，出台新能源汽车免征车船税的相关政策。

2012年6月28日 ，国务院下达关于印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的通知。这是我国新能源汽车产业发展过程中最重要的一份纲领性文件，将节能与新能源汽车产业提高了国家战略的高度，对市场、产品、技术都做出了明确的规划。

2012年9月20日 《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》出台，为进一步提高新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程，定向奖励整车企业和电池企业。

2013年9月17日，财政部、发改委、工信部、科技部等日前联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确的提出了对消费者购买新能源汽车给予补贴，并规定了补助范围、补助对象、资金拨付、补助标准。如果说《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的出台，为我国新能源汽车的发展扫除了障碍，那么《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中对于补贴的明确和细化，则为我国新能源汽车的发展铺平了道路。

第二个阶段：2014年~2015年。经过第一个阶段的探索，核心技术有了一定的突破，产品形态呈现多种多样的局面，用户也慢慢的接受了新能源汽车这个新鲜事物，最重要的是，由于中央财政补贴和地方财政补贴的双重刺激，吸引了众多的企业和资本进入了这个产业，从而造成了2014年和2015年的井喷式发展。

2014年1月28日《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中提到纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。

2014年6月11日，国管局、财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

2014年8月1日，财政部、税务总局、工信部正式发布关于免征新能源汽车车辆购置税的公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

2014年11月18日，财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》。为加快新能源汽车充电设施建设，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。这一政策极大的促进了各个地方的充电桩建设规模。

2015年3月24日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，为动力电池企业建立准入门槛。

2015年4月22日，财政部发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，进一步明确了2016年到2020年新能源汽车补贴逐级退坡的政策。

2015年5月11日，《节能与新能源公交车运营补助标准》中提到完善城市公交车成品油价格补助政策。

2015年6月2日 中华人民共和国国家发展和改革委员会、工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，为新建的纯电动乘用车企业建立准入门槛。

从这一阶段政府出台的政策，我们可以看出，集中在以下几个方面：继续给予高额的财政补贴，补贴范围涉及乘用车，商用车，专用车，充电桩等；建立行业准入门槛，主要针对电动乘用车和动力电池行业；制定并颁布了一系列国家标准，严格把关产品的准入。

第三个阶段：2016年~2017年(进行中)。我们把这个阶段叫做窗口期，或者摇摆期，是因为这个阶段理应是政策逐步让位于市场的阶段，但是在政府部门患得患失的心态作用下，加上部分意图利用政策垄断市场的企业推波助澜下，政策不但没有淡化，反而频发修改和颁布，使得几乎所有的企业都无所适从，严重扰乱了企业正常的生产经营活动，客观上加剧了产业发展的波动，有可能给新能源汽车产业的发展留下许多隐患。

2016年1月11日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第1批)公告，共有247款车型上榜，原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止。截至目前，已发布了3批目录，共1022款新能源车型入选。

2016年1月20日，中央首次提到关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知，财政部、科技部、工信部、发改委开始对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查，拉开了查骗补的序幕。2016年9月12日，财政部正式通报了有关地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，共有五家企业上了黑名单。

2016年6月20日，工信部网站公布了符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第四批) 的公示名单，共有32家企业入选，前4批总计有57家企业进入目录。

2016年8月12日 工信部公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》的意见。

2016年9月22日 工信部公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见。

2016年11月22日，工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的意见稿，核心内容包括单体电芯企业--锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时等。

2016年11月，网传新能源汽车补贴政策将大幅度调整，尤其是商用车，专用车，补贴门槛和额度都有很大变化。

2016年12月2日，工信部公布了第四批新能源汽车推广应用推荐车型目录，共有678款车型，其中新能源乘用车63款，其中混合动力乘用车14款，纯电动乘用车48款，燃料电池乘用车1款。新能源客车371款，包括纯电动客车293款，混合动力客车78款。纯电动专用车共244款。

从政策的制定和颁布来看，政府已经在为补贴政策退出之后的长效机制做考虑，毕竟随着销量的高速增长，补贴是难以为继的，一则政府兜里并没有那么多钱，到处都有窟窿要补，再则靠补贴催生的市场终究不是成熟的市场，难免大起大落。政策的着眼点是碳配额，燃油消耗量，新能源汽车积分这三个方面，借鉴了其他国家的成熟做法，预计会取得比较好的效果，能够在补贴退坡之后，支撑新能源汽车产业的发展。

但是补贴政策的不透明和随意变动，以及针对企业准入建立一个极高的门槛，就显得匪夷所思了。补贴政策迟迟不给说法，让整车企业及零部件企业的生产经营活动停摆，做也不是，不做也不是，客观上造成了社会资源浪费，这种沉默成本，最终还是要全社会买单。给动力电池行业建立个准入门槛，以规模论英雄，等于掐断了大多数企业的生存之路，也挡住了其他想进入这个行业的人才和资本，除了助长少数企业的垄断行为之外，并看不出有其他好处。

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第4批目录到12月初才公布，留给企业去申报补贴的时间不到一个月，无疑又将引起整个行业鸡飞狗跳，造成很多的负面影响。

第四个阶段：2018年~2020年(推测)。我们把这个阶段称作突破期，是希望在政府建立长效机制，取消短期的行政行为，不再干扰市场的经营活动，将主导权交还给市场本身，从而一举奠定我国新能源汽车产业在全球的领先地位。

三、 如何正确处理新能源汽车产业政策与市场的关系

11月26日至27日，由国家发改委国际合作中心主办的“中国经济与国际合作年会”在北京举行。国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰，著名经济学家、国务院发展研究中心研究员吴敬琏等参加了会议。

陈清泰表示，中国产业政策执行了二十多年，总体上看，在经济发展的追赶时期，产业政策的实施有得有失，得大于失。经济发展追赶的中后期，产业政策的实施有失有得，失大于得。中国产业政策的地位职高，几乎是各个国家所前所未有的，已经成为向创新驱动发展转型的障碍。

吴敬琏表示，中国实行的是日本式的产业政策，即在扶持一部分产业的同时，抑制另一部分产业，在其看来，这是抑制竞争，违反公平竞争原则的。而竞争又是市场制度的灵魂。在现有体制下，竞争受到了压抑。其呼吁制定竞争政策来保证“竞争”的加强，以此保证市场发挥功能，保证市场在资源配置中起决定性作用。

陈清泰和吴敬琏两位老先生的观点，切中了我国当前产业政策的弊端，以煤炭、钢铁、水泥、建材等行业为例，2008年之后，政府通过大规模刺激房地产和基建的发展，带动了这些行业的产能杠杆倍率，导致了严重的产能过剩，2012年之后，政府又想方设法的去产能，去杠杆，即所谓的供给侧改革，但产能扩张容易，产能缩减却非常的困难，这涉及到地方GDP，税收，就业，社会稳定等一系列问题。我国很多产业的扭曲式发展，大多是因为政府以产业政策这个有形之手给相关产业加杠杆，大大加速和加剧了这些产业的正常波动，往往造成疯狂的增长和急剧的衰退，造成社会资源的严重浪费，最后留下一地鸡毛。

我国新能源汽车产业的发展，2009年~2015年是追赶期，在2015年实现了销量全球第一的成绩，应该说这一阶段的产业政策，总体上是得大于失的，虽然也走了一些弯路，但是政策的引领作用非常明显，客观上加速了技术的突破，产品的丰富，和市场的形成。从2016年开始到2020年，我国新能源汽车产业将进入无人区，往前看，成功的经验和模式几乎没有，必须依赖于自我探索、自我积累、自我突破，这一阶段的政策，应该是着重建立透明的竞争机制，吸引更多的企业、人才、资本流入这个产业，以中国多年经济发展所积累的优势资源，取得更大的突破，推动我国新能源汽车产业真正走向成熟。政策的制定，不应该着眼于引导技术发展方向，建立行业准入门槛，保护部分先行的企业，而应该把抉择的权力交给市场本身，在充分的竞争中诞生一大批领先的企业，形成产业集群效应，促进充分就业，打造绿色经济，拉动GDP增长。

1. 建立公平公正的市场环境

客观的说，在2016年之前，我国政府制定的新能源汽车产业政策，起到了非常好的引导作用，在行业的起步阶段，需要政府的刺激政策和扶持政策，这是值得肯定的，而且这个阶段的政策，总体上是公平和公正的，对绝大多数的企业，一视同仁。正是政府所营造出的这种公平公正的环境，才吸引了大批的企业、技术人才和资本进入这个行业，是他们突破了技术，创造了产品，创新了商业模式，带动了产业发展。

虽然也有类似于骗取国家和地方补贴这样的事情发生，但这是疥癣之疾，是少部分企业的行为，是任何一个产业发展过程中都会出现的正常现象，不应该予以夸大，并导致矫枉过正的行为，政府主管部门只要弥补政策的漏洞，并加速补贴的退坡，这些现象自然会随之消失。

但是，进入2016年，我们看到了另外一种景象，先是客车上面禁止使用三元电芯，以行政手段强行阻断某些技术或产品方向，而不是以法律法规来要求企业提升产品质量。再有，2016年的补贴政策迟迟不公布，2015年的补贴发放也没有着落，导致谣言四起，企业生产经营风险大增，部分企业的资金链已经到了崩断的边缘。而目前流出来的补贴细则，则有明显的倾向性，维护了部分企业的利益。还有，关于动力电池行业的准入条件，以规模作为门槛，以行政手段来代替市场做选择题，欲把大多数企业挡在门外，使得行业里面风声鹤唳，人人自危。

信心比黄金还重要，正是依靠政府在2009年~2015年这段时间所营造的公平公正的市场环境，才让那些冒着风险而来的企业和人才有了足够的信心，才创造了我国新能源汽车产业的第一次繁荣。但是，今年以来，过多的带有明显倾向的行政行为，正在逐步的腐蚀和摧毁这种信心，这是动摇大厦根基的行为，实不足取，不可取。

无数企业，他们冒着风险进入一个未知的领域，只希望获得一个公平公正的竞争环境，靠自己的实力获得发展和回报，而不是希望看到种种不合理的门槛，把企业的精力无谓的消耗在琢磨政策制定者的心态，或与政策的博弈过程中。

2. 秉承开放的心态，迎接变革的挑战

我国新能源汽车产业，刚刚达到1%的临界点，未来还有数十倍的增长空间，产品、技术、商业模式等仍然处于探索阶段，远未达到成熟，此时就开始设置门槛，画地为牢，等于扼杀了一大批具有创新力的企业和人才进入这个领域。如果没有前几年进入这个行业的企业和资本推动，就不可能有今天1%的市场占有率，如果没有更多的企业和资本进入，也不可能在未来实现10%，30%的突破，单单依靠行业内部现有的资源，不足以支撑我国新能源汽车产业的长远规划。

就核心技术的创新来看，从三电(电池，电机，电控)到整车，仍然处于早期的探索阶段，不成熟，不可靠，成本偏高，离真正的商业化还有一段距离。在电池的技术方向方面，还存在非常大的不确定性，三元的瓶颈已经逐步显现，再往后该怎么发展，新材料新技术的研究该朝着哪个方向走，有很大的问号，这些都不是政府应该去干预的，应该交给企业和市场去抉择。这个时候我们需要做的，是进一步吸引更多的人才和资本进入这个领域，创造百花齐放、百家争鸣的景象，以大量的资源为依托，形成技术和产品的突破，从而确立我国在全球新能源汽车产业的技术领先优势。不但应该向国内企业放开门槛，而且应该向国外企业放开门槛，适当的保护是需要的，但不应该建立壁垒，阻碍竞争，他山之石可以攻玉，促进内外部的良性竞争，才更有利于自身的发展和进步！

就促进就业来看，中国绝对不应该学习日韩模式，去扶持一些大企业，我国拥有广阔的领土和全世界最多的人口，区域经济发展也非常不均衡，所以我国需要大量的中小企业来维持就业，拉动地方经济发展，根据国家统计局第二次经济普查数据测算，2015年我国所有的企业当中，中型企业占2.4%，小型企业30.37%，微型企业占66.93%，这些中小企业创造了60%以上的国内生产总值，提供了80%以上的城镇就业岗位。我国地域广泛和区域严重不均衡的特点，注定了我国一定不能采取扶持大企业的做法，而应该采取开放市场，扶持中小企业的做法，让他们在充分的竞争中自发的诞生一些龙头企业，否则促进就业和拉动经济增长就无从谈起。

就利益的分配来说，目前还远未到划分势力范围的时候，1%的蛋糕就急不可耐的要把其他企业挤出局，由剩下几家去切分，这是非常短视的行为，切完了这1%，还有谁愿意去创造10%，30%的蛋糕？做大蛋糕，做厚产业，做高逼格，留人活路，这不但是政府部门该考虑的，也是一些想借助行政手段实现垄断的企业所需要考虑的，我们不应该偏离主航道太远，领先者要有领先者的觉悟，要有从国家层面，从社会层面的考虑，去带动整个产业的发展，不要只顾自己攫取利益，让其他企业无路可走。

就大家最为敏感的补贴来讲，不妨在每年的年末就确定下一年度的补贴细则，可以较原先的规划大幅度退坡，加速新能源汽车市场化的到来，但是补贴申请和发放的在执行过程中必须不动摇，不反复，以开放的心态面对各种问题，不断完善补贴机制。

3. 企业准入放宽，产品准出从严

我国传统汽车产业的发展，有非常高的企业准入门槛，早期对外资实行超国民待遇，市场几乎是拱手让给合资企业。但是对内资，尤其是民营资本有严格限制，很多企业家想进入这个产业却找不着门路，到处碰壁。偌大的一个中国汽车市场，一段时间几乎看不到任何中国自己的汽车品牌在路上跑，一辆采用十几年前技术的捷达车都能卖到20万。

“有时一个政策，可以决定一个国家的命运，也可以决定一个企业的生死……”，吉利集团董事长李书福，回顾自己的造车之路时，有过这样的感慨。1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福对他说：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

从2001年加入世贸组织开始，我国逐步放宽了对民营资本进入汽车领域的限制，随着吉利、长城、奇瑞、比亚迪等自主品牌的崛起，我国的汽车产业发生了非常深远的变化，自主品牌乘用车的销量不断攀升，2015年占乘用车销售总量的41.32%，汽车产品的价格也不断下探，对比十几年前，买车的费用几乎下降了一半。

在新能源汽车领域，特斯拉、比亚迪等企业都是从别人所不关注的荒芜地带建立起自己的技术和产品优势，而那些政府所扶持的传统汽车企业(包括美国，德国，中国的汽车企业)，在技术和产品创新方面的动力明显不足，考虑更多的还是如何维持既有的垄断优势，最大化自己的利益，并不会对新的领域投入足够的资源。

这充分说明，靠建立行业准入门槛，限制充分竞争的行为，并不能获得长远的健康的发展。放宽市场准入之后，促进了资源的流动，形成了有效的竞争，实则利国利民。

我国的新能源汽车产业，应该放宽行业准入，不应该设置门槛或壁垒，只要企业有意愿，都可以进入，不要担心产能过剩，企业和资本都是逐利的，当过剩发生的时候，他们自然会退出，这是一种正常的商业抉择。任何产业的发展，都是波浪式前进的，有利可图的时候，就会有大量的资源涌过来，无利可图的时候，资源又会离开，去向其他领域寻找机会。政府想以自己的有形之手来控制资源流动的过程，实则是以政策来与市场博弈，从长远来看，最终是双输的结果。

技术的创新，产品的发展，商业模式的颠覆，大多来自于政府的监管之外，因为那里是自由的沃土，是企业家和人才纵横驰骋的地方，是爆发最大创新力的地方。以电子商务，互联网，家电，高科技等领域诞生的阿里巴巴、腾讯、百度、格力、美的、华为等企业为例，他们所处的行业，无一例外都没有政府设置的产业门槛，在高度自由的市场竞争中，优胜劣汰，诞生了这么一批代表中国形象的企业，参与全球竞争，做到全球领先。如果政府对这些行业严加监管，设置各种准入和审批门槛，我想这些企业不可能有今天的成就，或许大多数都被消灭在萌芽状态了。

我们要避免“一抓就死 一放就乱”的政策怪圈，就应该厘清政府的职责，明确政策的导向，应该以放松企业准入，严管产品准入作为基本原则，制定和健全新能源汽车产品准入标准、售后服务法规，产品回收机制等，创造企业公平的的市场环境，严格管控流向市场的产品质量，监管企业的服务落实，惩罚违法乱纪者，为消费者利益服务，为经济发展，为社会进步服务。

四、 总结

理想与现实之间，总有很多的差距，这正是我们需要去解决的问题。

春江水暖鸭先知，作为新能源汽车产业多年的从业人员，从我个人的体会而言，目前这阶段，政策的导向有些问题，有时候操之过急，以行政手段代替市场来做决定，有时候则带有明显的倾向，阻碍市场的自由竞争，这种情况如果持续下去，是非常可怕的，是本末倒置的行为。

但我相信，通过企业与政府的共同努力，是可以逐渐纠偏，回到我们的主航道上面来的，市场的交由市场来抉择，政府的交由政府来决策，在相互妥协中进步，共同推动新能源汽车产业的发展和国家的进步。

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