江淮的IEV6S自从北京车展上市后一直坎坎坷坷，3位车友在我的推荐下，最早的4月30号就已经交完订金了，但是各种原因的综合作用下，直到6月13号才签合同提车，而且听说第一批到北京的6S总共才200台，所以三个人也只有一个幸运的提走了车，剩下的两个人只能等着或者选择别的车。于是乎这200台6S就成了“稀有动物”了。不过稀有也挺好的，如果这个车臭了街，别人都开的够够的了，我也就不想体验了。尤其是前几天店里销售给我拍了上边这张艳丽的6S。于是找了经理，约好一定要趁着热乎劲赶紧测试一下。

上周二的北京虽然是尾号3和8限行，但还是很拥堵的，一早9点半就出发了，等我到店里都11点了。这也预示着今天测试的路况估计也不会一马平川的。

到了店门口下车就看见了正在充电的6S，因为特别跟经理说好一定要100%的电量。虽然6S就露了个小屁股，但还是一眼就认出来了。先去看看车充电情况吧！

车子显示剩余电量98%，拧开电源中控位置显示电流为9.9A。对于快充满电的时候来说，这个电流跟其他电动车无异，大部分厂商都会这么设计，是为了保护电池。所以电动车如果应急快充的话，只充到80%就可以了，因为在80%以下充电电流都会保持在一个较高的水平。

长话短说展示一下今天的装备——IEV6S

车况：车况良好，电池满电

测试时间：工作日中午12时40分，限行尾号3和8

测试道路：从平房桥东行驶，环绕五环外环主路一圈后回到起点

测试条件：全程开启空调

记录数据软件：咕咚。这个软件其实是用来监测你运动数据的，本来想用百度地图和咕咚，结果百度竟然只要后台运行就退出，所以只有咕咚记录了数据。

小计历程清零准备开跑。

转眼间就上了五环，驾驶6S觉得没有什么不习惯，估计是因为开5比较多的原因。但是即使是老司机也会犯迷糊。

我把车辆的中控显示屏定格在显示能量输出和回收的页面，结果加速时候能显示电池在输出电流，但是松开踏板竟然没有回收。一下就把我整懵了。还以为是什么高级设置我没有开，因为之前驾驶帝豪EV本以为能量回收等级不能调整，后来才知道在帝豪EV中控的设置里可以调整回收强度，但是我也没有在6S的设置里找到这功能。最后还给销售打电话询问，得到的答复是看看是否开启S档，实在不行就灭了车再重新启动试试。可是这么做了还是没有反应，于是就继续开车了，心想着那就做一个没有动能回收的全程测试吧。

继续沿着五环跑，眼瞅着五环的路况还不错也没有车，就想试试S档动力如何，低头准备按S档按钮的时候发现中控显示能量可以回收了。这时才想起来江淮满电情况下不开启动能回收的，随着车辆消耗一定电量后才会开启。当你松开踏板或者踩刹车时候车辆就会回收电量，回收时候车辆没有明显的突然降速的顿挫感，回收整体给我感觉比较轻盈顺畅。

当然江淮也不光是在中控才会显示能量回收，仪表盘会用文字显示车辆处于驱动还是能量回收状态，文字下方有车轮和电池的标志，中间会出现一个箭头，箭头就是展示能量输出还是回收状态。

五环北段，西段，南段都比较通畅，就是大车太多了。车辆行驶到五方桥后开始堵车，一直堵到平房桥。

路测最后到达店里，仪表盘显示全程一共行驶102.7公里，剩余电量45%，消耗电量55%。

打开咕咚显示里程不一致，所以还是以仪表盘为准，但是平均速度和测试时长可以参考这个软件。

整个路测完毕说说感受吧。[page]

首先是里程，IEV6S这点令我不是特别满意。因为在充满电的情况下中控会显示剩余里程，我一上车就发现满电的剩余里程竟然是220公里，说好的250公里呢？

后来销售跟我说，因为是用的快充桩充电，所以没法选充电模式，只能是普通模式充电，所以剩余里程显示220公里。不过可以看到底下有一排小字：长程模式充电，参考里程255公里。这个感觉有点令人不爽。如果普通充电模式就是250公里的话我觉得还算正常，就跟IEV5一样普通模式175公里，工信部备案也是显示工况175公里。6S普通模式220公里，长程模式才255公里，所以也应该以普通模式为准吧。毕竟不是所有情况都可以使用长程模式充电的，而且也不建议长期使用长程模式给车充电。当然长程充电模式也不是过充，下面这张图是IEV5的三种充电模式介绍，IEV6S也应该是一个道理。

接着我们算算车辆行驶里程。如果单从理论上说，车辆满电显示220公里，计算下来55%的电应该能跑121公里，那么每百分之一应该能跑2.2公里。再说说测试的情况，当天用了55%的电，实际跑了102.7公里，四舍五入就算103公里吧，核算下来每百分之一的电跑了1.87公里。那么我全程开启空调的话，实际6S的总里程应该在187左右。这中间的差距还是挺大的。当然了因为在五环大部分路程比较通畅，所以车辆行驶速度还是很快的。四分之三的路程都保持在平均速度90公里每小时。电动车速度在60公里每小时以下匀速行驶会发挥最长历程，速度高于60公里每小时后耗电量也会增加，这点上电动车区别于传统燃油车，普通燃油车高速会比在市内行驶省不少油。还有一个因素就是我全程开启空调，就算IEV6S行驶百公里电耗再低，可是毕竟开空调没法省电，开的越久越费电，而且6S的电量才30多度, 所以一开空调肯定还是吃亏的。

再来驾乘感，首先是今年特别流行的S档。今年出的几款车都增加了S档，IEV6S也不例外。但是带S档的我就开过帝豪EV和6S两款，所以比较起来难免有一些不全面。帝豪EV的S档只要开启后，在踏板不变化的情况下你也会觉得突然的加速。但是6S不同，我在行驶中按S档后，踏板不变化的情况下完全感觉不出开了S档，即使在开启S档的情况下, 我匀速踩踏板也不会觉得有急加速或者推背感。不过我觉得IEV6S的D档已经够用了，D档的提速已经能让你感觉到电车推背的爽快了。后来销售跟我讲解了S档，在他认为, S档除了瞬间提速之外，也可以提升车的最高时速。比如不开S档能开到120公里每小时，开了S档就可以提升到140公里每小时。当然这就是个比如，具体到多少我真没开，因为我怕费电。

开6S测试全程一百多公里，没觉得座椅不舒服，但是因为座椅没有腰部支撑，所以久开还是会觉得腰酸的，不过去买个记忆棉靠垫也就解决了。还有就是6S还是没有增加主副驾中间的扶手箱，这个也只能车主从网上买一个了。

车辆左右反光镜大小合适，之前开别克某款车时候就觉得反光镜太小，看着不舒服，IEV6S这一点还是做得很好的，反光镜视野好，不用扭头看车侧方的其他车辆，安全感满满的。

必须要继续吐槽IEV全系车持续的最大的缺点了——电池快充。这个问题在6S身上同样没有被改进，还是秉承江淮一贯的安全第一的风格，继续限制快充电流。充电时6S还剩44%的电，前文说了大部分电动车在80%以下电量时候充电电流都会保持一个较大水平，江淮也是。但是这个充电电流还是依旧的弱爆了。不多说直接上图。图中充电桩为普天的。

之前测试帝豪EV充电电流在75左右，当时充电时候碰到北汽EU260，260的充电电流也跟帝豪差不多。可这6S跟人家一比真是弱爆了。

当然了，我觉得这也是厂家的理念和定位问题。毕竟现在买电动车的绝大部分人都是可以安装充电桩的，所以也不会天天去外面快充。反正都在家充电，于是就限制了快充电流，保证电池的安全稳定以及寿命。

性能测试完就看看6S的内饰吧。其实这也是我第一次见到实车，之前都是几位朋友给我拍的照片，正所谓眼见为实, 还是要自己去看看才知道好不好。[page]

打开车门, 车内颜色采用黑白双色为主色调。白色的装饰板从两侧门板开始，贯穿整个操作台。

方向盘采用三幅多功能方向盘，集成了电话，语音操作，左右切换，调台和控制音量的功能，纯皮包裹做工还可以，手感也不错，给车主省下了买把套的钱。方向盘后侧的大灯和雨刷依旧没有自动识别开启功能。

方向盘左下侧集成反光镜控制，大灯调节，亮度调节，里程和充电按钮。不同于IEV5，这次的6S把ECO按钮去掉了。默认开启ECO模式，不可关闭。

这里再吐槽一下6S这个门上的储物格。

前排的还好，能放下三个饮料瓶，后排的这个设计我都不知道是哪个高人设计出来的，一个饮料瓶都放不下，那还能放点什么啊？

最后说一下一些车友跟我集中反映的问题，他们试驾后觉得6S小，身材高大的人坐着不舒服，关键是我没长到一米八几，所以只能从一米七几的人的角度感受这个问题。正面看两款车整体高度差不多。

从这个角度看，离地距离6S显得比5要高一些。

当我把车门打开就会比较明显，6S的车门比5高一些。之后我反复的来回乘坐5和6S，并没有感觉6S视野不好，或者坐在车里憋得慌。因为我开车从来不会坐那么直，我基本是只要能保持视野能开车的情况下，怎么瘫怎么开。附图一张，新京城四瘫的鼻祖葛大爷。

这次试驾让我对IEV6S有了重新的认识。一开始不是特别了解，把它跟比亚迪E5，帝豪EV作比较，但是经过试驾我觉得这款车可能跟北汽EV200和EX200比较起来更合适也更有竞争力。EV200属于两箱没屁股的车，而EX200则完全跟IEV6S一样是紧凑型的SUV，但是无论在十万九千八的价格上还是普通充电模式220公里的里程上，IEV6S相对其他两辆车还是很有竞争力的。唯一的不足就是始终如一的快充速度慢的问题。这的确也成为友商的话柄，一定程度上影响了江淮的销量。不过现有的电动车买家基本都是家里有安装充电桩条件的或者单位能充电，也有一部分采取“飞线”充电，而且部分车主对于新能源还是抱有试探的心理，都期望先买个性价比高的用几年等着技术成熟了再换，更有一部分纯为了占号，所以针对这种车主江淮的电动车绝对算得上量身定做。当然我那天的测试也是个例，不能完全测试车辆各种情况下的里程，如果我有时间争取自己再找辆6S测试一下市内早高峰和平峰的里程，这样的测试会更接近我们车主的实际使用环境。

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