电动汽车分时租赁早已成为新能源汽车、互联网+、金融以及投资界热捧的焦点，各类预研和分析报告层出不穷。分时租赁在欧美发达国家的发展情况已经有过很多报道和分析，而在中国等新兴国家的情况如何？看看下面两张图，新兴国家近几年分时租赁的汽车保有量和用户量的爆发式增长，和中国近两年分时租赁运营商和车辆数量的迅猛增长不难看出，分时租赁在新兴国家更是如火如荼，深受资本市场的宠爱。

参考资料：WRI-CARSHARING A Vehicle for Sustainable Mobility in Emerging Markets?

看到分时租赁市场这么火，很多汽车、IT巨头和投资机构都心动不已，陆续发布了在这方面的发展/投资计划，来从这片新兴的蓝海里分一杯羹。不过这个市场真的这么好做吗？你真的准备好投入大笔资金等了N多年却始终不见盈利？

在投钱之前不妨来问问那些在国内已经在做分时租赁的一些先行者，他们在摸着石头过河的过程中都掉进或避开过哪些陷阱？哪些经验教训是那些纸上谈兵的预研或分析报告里找不到的？

这里笔者通过和一些实际在做/做过分时租赁运营人士的接触，总结以下五大陷阱供各位参考。当然基于保密原则这里隐去所有涉及到的公司名称，新闻报道过的除外。

陷阱一：租赁车辆的聚集效应

先八卦一个有趣的：通过某种合作方式笔者获取了某电动汽车分时租赁运营商平台在2016年1月的近3000个订单数据，根据分析发现一个很有趣的现象——很多分时租赁站点(一般位于CBD、学校/医院/酒店、地铁换乘点附近)还进来(结束订单)的车远多于租出去的车(开始订单)，这个挺正常，因为部分订单只是单程的，必然会在热门站点产生车辆聚集。可是好玩的是，数据分析显示两个星期内这几个热门站点积累的车辆数已经基本等于运营商在50多个站点投运的车辆总数——也就是说所有的车都集中到少数几个热门站点了，当然这种情况不可能真正出现，毕竟热门站点的车位远远不够停放那么多车的！那么究竟发生了什么呢？

嗯嗯，借用下某大魔术师的台词——现在是揭示奇迹的时刻——每天夜黑风高之时，一拨黑衣人(其实是运营商员工)按指示出发，人工把车挪到初始站点……

数据显示这类挪车占所有订单量的15%左右，这可是一大笔成本啊！苦逼的运营商要雇人午夜干活，为他们提供机动车辆，还要承担挪车过程中可能发生事故的风险，仅这部分成本就基本侵蚀了真正订单产生的利润了。

解决方案嘛，其实最有效的就是通过价格工具来激励用户来帮你“挪车”。比如单程30块钱，含回程的话只需20块钱；有用户从热门站点到偏远站点用车正好帮你“挪车”的话免费，甚至补贴一点钱给用户。不用什么支出或小小的补贴就能来消除运营商自己雇人挪车的成本和风险。

陷阱二：错的离谱的车辆残值及隐藏成本估算

在做分时租赁商业模式的经济性分析时，运营车辆的残值估算是比较伤脑筋的。对于燃油车来讲，其经过几十年的经验、数据与案例积累，残值估算已经比较准确了。可是电动汽车作为新技术新产品，处于市场导入阶段，保有量小，产品质量和品质稳定性很难去量化，所以不少运营商(包括出租车)在残值估算的时候只能借用燃油车的估算模型再加两三个权重系数来算。经过两三年的运营验证发现，当初还是很傻很天真，高估了国内生产商的操守和车的质量。当初为了卖车要销量数据好看各种许诺，可是两三年下来不少车由于各方面的问题，电池、电机、控制器等都有，不能再上路跑停在车库里落灰的一大堆，只能想办法处理掉这些车。可惜这时候又掉进了陷阱三里。

还有不少隐藏成本是在开始投入阶段很难预料到的，比如寒冬里电动车续航里程减半和快冲导致的问题。笔者获取的订单数据正好是2016年1月里的，北京少见的寒冬，由于低温下纯电续航里程减半导致一些用户半路上没电只能打投诉电话，终结订单，叫拖车，甚至索赔。这部分成本只能运营商含泪吞了，谁让你的车续航里程估算那么不靠谱，明明显示还能跑150km的却只跑了60km就爬路上了？事后的调查发现，这些里程估算太不靠谱的车都是之前直流快充过多次(零下15度的条件下)，导致电芯之间一致性差异较大，SOC估算严重失真。这事的教训是，运营商定下规则，如果发现某辆车直流快充过几次，一定要交流慢充一次来重新平衡电芯。

这是第一批吃螃蟹的人所要承担的代价，随着主机厂和电池系统供应商技术水平的不断提升，希望后来者不必有这方面的烦恼。

陷阱三：选错合作伙伴

有人问我，要作烧钱的分时租赁咱是不是得选个财大气粗的主来合作或者合资啊？最好是国有的、国资的、有背景、有官方支持的？你要真这么想，那么恭喜你，顺利跳进第三个陷阱。

这里不是说官僚主义、非市场导向、面子工程等，不在本文讨论的范围。某大私企和国企背景的公司合资作分时租赁两年，规模也不小，看起来红红火火前途无量。一次和其高层私下聊天却十分无奈得说这个合资公司迟早倒闭，说了两个原因——1、合资公司被国企当作电动车销售求量的出口，一个劲地压车到租赁平台；2、运营两年要淘汰的车辆没法卖掉或处理掉，因为国资占比超50%，这些车可是“国有资产”，岂是你想处理就能处理的？

陷阱四：选错落地城市

一般认为适合分时租赁的城市样本：大都市、人口众多、交通拥堵、车多车位少停车难、公共交通低效不能满足出行需求，等等。满足这些要求的城市有很多，国内的北京、上海、杭州等，欧美的纽约、洛杉矶、伦敦、慕尼黑、柏林、罗马……很多很多。

可是在确定落地城市之前，还得认真研究一下这个城市的政治经济以及文化背景才好，否则很大几率你将血本无归。比如说伦敦吧，无论从城市规模人口经济交通状况哪个意义上来讲，她都是非常适合分时租赁的一个城市，而且人口巨多有很大市场才对。不过且慢，政治和文化状况你研究过吗？

不妨来看看世界最早开始分时租赁的戴姆勒集团大名鼎鼎的Car2go，2012年进入伦敦，后来扩展到边缘其他城市，看起来生机勃勃。可是在辛苦经营两年后由于损失惨重在2014年只能无奈退出英国市场，原因何在？在其官方网站上提到两个原因：1、英国的区域自治比较强，比如在伦敦，同时需要和伦敦32个行政区(OMG!)的行政和交通主管机关打交道，费时费力成本高又效率低。2、英国根深蒂固的私家车拥有文化，在英国尤其是伦敦，很多市民蛮保守的，比较注重个人空间和隐私，不大愿意去开别人刚用过而且马上就要被下一个人用的车，万一落了手提电脑之类比较私人的东西在车上被陌生人捡到多不好(咳咳，真不是在映射谁)。所以用户量相对其他地区少的多。

所以在项目落地地点的选择上也要慎重，政治/文化/人口/经济等方面的研究一定要做好功课。

陷阱五：谁是对手？谁是客户？

我们在说汽车分享的时候，总是把分时租赁、专车/叫车服务、P2P分享等放在一起来考虑，来评估这个市场的前景，好像它们是互相帮忙的好基友，可是本质上它们是互相竞争的关系。在欧洲的出行研究里对于整个社会的出行分了七个层级：第一位步行，第二自行车，第三位公交包括地铁/巴士，第四位是分时租赁，第五位是出租车/专车/叫车，第六位是长租，第七位是私家车。这些层级之间是替代性的，本质上是竞争关系。而处于同一层级的比如出租车/专车是竞争又互补关系。

这个体系里单独把分时租赁作为一个公共交通的层面，有别与出租车/专车，是按照有没有驾驶员来分的。而它们最大的区别是成本的问题，比如在上海一个出租车驾驶员一个月的收入大概在1万，一年里出租车公司的人力成本就是12万，而一辆出租车的成本大概在七八万块钱左右，三年折旧的成本一年是2万块钱，这就是12万和2万多块的差别。而分时租赁自驾的模式是12万成本都没有了，只剩2万了，就是有更高的成本竞争优势。

从这个意义上来讲，分时租赁是出租车/专车模式天生的对手。

谈完模式谈用户，正确定义目标用户是重中之重，分时租赁作为汽车共享的一个细分市场，也需要找到你具体的细分用户——黏性用户：1、非开车新手，新手或者不会开车的是出租车/专车的忠实用户；2、多目的地出行，一次出行去好几个目的地办事，如果只是一个目的地那还不如专车；3、尊崇个人自由/空间，不愿意和出租车/专车瞎扯；4、喜欢“拥有”一辆车的感觉——虽然目前因为限牌或其他原因不能真正拥有。

找到这部分粘性用户，才有持续增长的基础。

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