【第一电动网】（特约作者 天骄）2015年，在国家政策和各级政府的大力支持下，中国新能源汽车增长态势良好。2015年我国新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，远高于同期传统汽车的产销增量，形势看起来一片大好。【点击查看“反思骗补门”专题】

但是在增长之中，也有不和谐的声音出现，有媒体爆出，快速发展的新能源汽车产业正遭遇大面积的骗补。

企业通过关联交易把新能源汽车卖给自己控制的租赁企业，然后拆下电池继续组装新车，一组电池可以重复骗补贴，获利丰厚，而相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。

对此，工信部网站发布《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，工信部联合财政部、科技部、发改委启动调查。

其实，早在当年补贴政策公布之时，就有很多质疑的声音，无论是补贴类型还是补贴标准，当年的政策都有很多不合理的地方，而正是这是不合理的地方造成了今天的大面积骗补。

一、长度补贴的奇闻

根据2013~2015年度国家对新能源汽车补贴政策，国家对客车的补贴是按照车身长度分级的，插电式混合动力客车统一补贴25万元，纯电动客车6~8米补贴30万元。

而对方基本会对国家补贴作1:1的配比，这样6~8米的纯电动客车补贴达到60万元。而6~8米纯电动客车的制造成本一般在45~50万元，甚至还可以更低，补贴比成本还多，结果就是一拥而上，成了拆电池骗补贴的重灾区。

现在电动乘用车，插电混合动力汽车都有续航里程要求，这个还有一点道理，因为续航和电池用量有关，多用电池多拿补贴。(实际上也太不合理，小车与大车同样续航，成本差异巨大。)而长度定补贴就完全无厘头了，同样长度下，续航以及承载人数的不同，制造成本可以差异很大，这种无厘头的政策出来，不骗补贴才奇怪。

二、补贴到生产端的问题

新能源补贴是给企业的，号称是避免地方保护的问题，而企业当然不会放过这个机会赚钱，于是企业的做法是先把补贴算成利润，给新能源汽车加价。

某款热销的新能源汽车，在国家没有补贴政策前是4-5万元，国家给了补贴，价格暴涨到10多万，在扣除两级补贴后，消费者买到的价格实际上比以前便宜不了多少。国家和地方的补贴变成了厂商的纯利润，消费者并没有得到实惠。

更糟的是，所谓没有地方保护主义带来了更多的地方保护主义，各地要给地方补贴，都尽量让自己地方的车进入本地市场，消费者被区域隔离，于是出现了消费者为了补贴千里提车的奇闻。

也正式因为在生产端补贴，生产企业才可以通过租赁公司搞假卖车，拆电池的把戏，形成大面积骗补。

三 、补贴政策要设立门槛

中国新能源汽车补贴政策的问题，还是在于政府外行补贴内行，没有尊重市场规律，尊重消费者，制定出来的规则很容易被厂商利用。

汽车作为一件复杂工业品，投入巨大，研发周期又长，并不是谁都能做的。没有可靠的门槛，谁都可以进来拿补贴，必然有小厂改装车骗补，而对新能源汽车行业毫无推进作用。

所以，补贴应该有门槛，产销量达到一定规模的才让进来，这样就不会有地方保护主义支持本地小厂的事情。小厂根本就进不了门，这样才容易监管。

中国各个企业的汽车年产销量基本都是公开的，有足够规模的厂才有能力研发核心技术，保证一定的品质和标准。规模不到，四大工艺没有的厂子进来，除了骗补贴还能做什么呢？

所以，保证补贴政策不被滥用，首先要划定门槛，让有实力的企业来做电动汽车，来拿补贴，工信部要监控，也不过就是监控几家，这比一哄而上要好。

四、补贴要着重补消费端，而非供给端。

此外，补贴不能脱离市场给钱，按照长度给钱是笑话，按照公里数给钱也不合理，续航150公里就补贴相同的钱，问题是大车续航150公里与小车续航150公里成本完全不是一个概念，但是给钱是一样的。

要普及新能源汽车，让补贴发挥更大的作用，应该充分尊重市场和消费者，补贴应该设在消费端，而非生产端。

对于个人消费者来说，去购买无补贴的新能源车辆，等到上牌上路，征收购置税的时候不征税，还退还给消费者购车补贴。上牌可以在各地完成，而补贴则由国家在采集到上牌信息后统一发放，这样就避免了地方保护的问题。

对于公交公司，出租公司来说，补贴应该与运营情况挂钩，真正进入运营的才能拿到补贴。

给予厂商的补贴，要与销量保有量挂钩，销量大的多拿补贴，销量少的少拿补贴，这样才能督促厂商开发价格合理的产品，而不是提价吃补贴。

新能源汽车骗补，本身还是制度规定不合理造成的，规定门槛，着重于消费端补贴，以销量保有量考核厂商，才能把补贴资金用到实处，加快新能源汽车的发展。

返回第一电动网首页 >