【第一电动网】（特约作者 梁锋涛）官降大战难阻跌跌不休，股市吸金车市需求低迷，政策救市助推V型反弹，15年的车市就这样盖棺定论。单论精彩程度，15年的车市确实值得着墨，然而总体来说，却是一片肃杀，了无生气。不过，新能源汽车的狂飙突进给这个低迷的市场带来了一股暖色，街头巷尾，生机勃勃。【点击查看“反思骗补门”专题】

15年的每一个月，新能源汽车都在刷新产销记录，动辄2倍到3倍的增幅，让所有人瞠目结舌。最终2015年新能源车的销量相比去年增长3.4倍，达到历史新高的33万辆，而其中纯电动商用车的增长更是达到了惊人的10.6倍，真是：忽如一夜春风来，千树万树梨花开。

《节能与新能源汽车产业发展规划2012—2020》明确拟定了2015年底新能源汽车累计推广达到50万辆，一年以前所有人都认为这样的目标无异于天方夜谭。批评政策好高骛远的论断言犹在耳，最终的成绩却出乎意料地好：49.7万辆。虽较到2015年累计推广50万辆的目标略有亏欠，但也已经是令人振奋的数字。可以说，累计推广49.7万辆是国内新能源汽车发展的一个非常重要的里程碑，绝对值得大书特书。不过，16年新年的一篇新能源汽车调查报告出炉，让这欢心的里程碑时刻变成“里程悲”。

铤而走险，谁在骗补？

黑格尔名言：存在既有合理性。一位专家甚至引用马克思《资本论》中的名言来佐证骗补贴发生的必然性。“一有适当的利润，资本就胆大起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；有100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。”

那么这些冒着风险骗补的究竟是谁，又是如何游走在规则外的呢？根据目前的调查，骗补主要从电池上做文章。不过，同样针对电池，骗补企业也是花样繁多，各展其能。

第一种，就是针对电池续航里程入手。根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》文件，纯电动汽车按照续航里程进行补贴：100km≤R<150km每车2.5万、150km≤R<250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。虚报续航里程，依照财政部给出的通知，每上升一个档次就可以多出1万-2万元的补贴。不过类似这样的骗补主要还是发生在一些低速电动车企上，通过增加劣质电池，强行增加续航里程，达到骗补目的。对于大型整车企业，这样的现象还是比较少见。首先，大型企业一般都有严苛的匹配标准，强行增加电池制造“应试车”对于车辆的整体性能也有影响，车企一般都会三思而后行；其次，目前的电池成本依然高企，通过增加电池来套取补贴利润空间不大(合格电池)。不过，即便是符合标准整车企业，也存在一定的“合法”套利途径。这点是工信部关于插电式混动汽车的油耗测试方法先天就存在Bug，无法反映测试车辆的真实效率水平。比如部分厂商的插电混动车油电混合效率极低，甚至不及普通燃油车，却能顶着新能源汽车的光环骗取补贴，坑害消费者。笔者在第一电动网的文章《真惠民还是骗补贴？插电混动车省油的“秘密”》对此有过详细分析，在此不赘述。

第二种企业则采用更掩人耳目的“自产自销”的骗补方式。部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司(整车企业全资或参股汽车租赁公司)，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。另一种方式则是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。不过，这类骗补绝大数爆发在换电车型上。因为电池易拆卸，所以很容易一组电池匹配多辆车身。目前，市售纯电动乘用车基本走插电路线，换电车很少。因此更多用来‘骗补’的车辆都是商用换电车，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。

补贴过度，政策背锅？

政府对于新能源汽车包括纯电动汽车的鼓励可谓诚意满满，天地可鉴。放开电动汽车生产准入机制，整车企业补贴，用户补贴，免摇号，不限行，一系列政策集中发力，最终帮助中国超越美国，成为新能源汽车产销第一大国。目前，中国电动汽车的全球占比大概要超过30%。

这次的骗补风波爆发之后，很多批评矛头直指政策过度补贴，导致蛀虫横行。大部分报道都以“6—8米纯电动中巴车”为例，“国补”与“地补”加起来高达60万元，远超成本。事实上，通过检测电池的一致性是很容易可以定性这些违规行为。不过，客车和专用车的采购权大多集中在某些部门手中，地方政府为了保护本地企业，违规招标，使得很多不合格产品得以套利。

而在电动乘用车领域其实骗补的情况并不严重。目前市售主流产品诸如北汽E系列，启辰晨风，腾势，比亚迪秦，唐等销量相比传统汽车仍然九牛一毛。对于整车企业，在新能源方向的投资都是动辄百亿计。对于自主品牌，也是一掷千金，长安于去年3月发布新能源汽车战略，未来十年长安将投资180亿元在纯电动和混合动力两大技术平台上；7月，长城宣布将融资168亿中的118亿用于新能源智能变速器、电机、电控等新能源项目；比亚迪于9月定向增发150亿，主要用于新能源车研发、铁动力锂离子电池扩产等。另外，吉利汽车、江淮汽车等企业在新能源方面也有数十到上百亿的投资。相比大规模的投资和上下一致的决心，除了比亚迪(2015年净利润为盈利26.8至28.5亿元之间，同比增518.18%至557.39%)等少数企业，可观的回报并没有及时到来，即使是风靡全球的特斯拉也在遭受亏损，自2007年以来亏损已达18.8亿美元。目前市场还处于做大阶段，很少有企业能够盈利。

此外，对于消费者而言，而且纵然考虑到国补地方补贴，价格依然高悬，导致消费者望洋兴叹。以启辰晨风为例，官方最低指导价24.28万起，同级别的两厢车骐达官方最低指导价10.53万，在没有补贴的情况下，电动汽车的成本高于普通燃油车14万左右。而事实上，这种现象并不是个例，目前国内主流的纯电动汽车均价都在24万元以上，成本居高不下，至少从价格上市场竞争力不大。目前国家补贴北京，上海，广州，大连，武汉等九大城市都是4.5万元。地方补贴，各城市有所差异，从4.5万元到5万元不等。再加上免费上牌，免购置税等优惠，对于消费者来说，纯电动汽车购车价仍然远高于普通燃油车。价格悬殊，消费者自然心有余而力不足。

所以，一棒子以补贴过度而导致乱象横行将政策打死是短视的做法。对于新能源汽车这样发展迅速的新兴产业，一开始难免鱼龙混杂，泥沙俱下，只是已有的补贴政策依然过于粗线条，需要不断细化，政策调整的步伐应该更快一些。另外，懒政思维过于严重，部分政策总是期望通过一刀切的方式来管理新能源汽车行业，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。

塞翁失马，焉知非福？

媒体对于部分新能源汽车厂商骗补的集中报道，让新能源汽车再次站上风口浪尖。大范围的批评貌似抹杀了近几年来的发展成绩，不过舆论监督确实是目前新能源汽车行业最缺乏的。此番的“里程悲”，也是助力新能源汽车行业良性发展的最好契机。

首先，相关部委组织应该组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击，清除害群之马。

其次，政策应该及时补漏洞。新政目前的最高时速100公里、续航里程100公里以上的双百标准，已将众多小型低速纯电动车排除在补贴外；而针对纯电动客车的补贴，则增加了“单位载质量能耗”的指标，这样则可以有效的避免车企为增加续驶里程，安装很多电池拿高补贴的情况。不过，现行的补贴政策也值得商榷。国内的巨额财政资金补贴在新能源汽车的生产和购买环节，而美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节(比如加州的交叉补贴政策就规定，汽车厂商在加州的汽车销售中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，政府只负责建立交易平台并进行监管)。显然，前者是政府部门在新能源推广中居于主导地位，而后者把新能源汽车的技术路线、补贴方式等问题交给市场。这样，垃圾公司自然就会被市场淘汰。

另外，尾大不掉的地方保护主义需要下重拳清除。本次爆发出的骗补风波其实主要就集中在各地方的中小型电动车企业，由于政策对各地方有严苛的新能源推广数量考核，而地方政府又手握公交车，通勤车，物流车，环卫处的采购大权，地方政府为了达成目标，又为了保护地方企业，很大程度上默许这些违规行为。

最后，个人认为新能源汽车的补贴方向应该从以车企、整车为中心而转向到研发，和使用过程为中心。可以在购置补贴退坡的同时，将这一部分省下来的钱补偿到使用过程中，比如加大充电设施补贴，提高成品油的消费税率，通过调整城市公交车油价补贴政策来平衡传统燃料车和新能源汽车的运营成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。

新生事物的发展过程中，必然鱼龙混杂，泥沙聚下。因为骗补的存在就呼吁取消补贴，则是因噎废食，鼠目寸光。我国新能源汽车虽然发展速度很快，产销已成为世界第一，但是必须清楚的是，我国新能源汽车无论电池，能源管理系统，整车匹配，充电设施还是和发达国家有相当大差距。我们应该鼓励补贴退坡，鼓励舆论监管，防止劣币驱逐良币，但是新能源汽车发展的成绩也是不应抹杀的，这个新生行业在壮大之前，还是需要政策呵护。

返回第一电动网首页 >