【第一电动网】(特约作者 安富强)2015年快速发展的新能源车催促着电池厂紧跟步伐，然而电池扩厂周期不可能一蹴而就，这种局面致使整车厂有点“慌不择路”，对电池要求“一降再降”，甚至出现了电芯难求的局面，我认为这种形势也是致使18650厂家介入电动汽车行业，以及整车厂选择18650电池的原因之一，毕竟国内有数量不乏的3C和电动工具用18650制造商。

对于18650电池在电动车上的应用领域，在目前现有技术水平下，个人认为微型电动车是一个不错的选择，当前不便应用于客车领域，基于如下考虑：

一、18650在微型车上应用能够实现“长短互补”

微型电动车的特点是小、灵活，但对续航里程又高于传统的低速电动车，而这两个互相制约的要求对电池的适应性提出了比较高的要求。而18650电池的特点是能量密度高，能够在很小的空间里实现尽可能多的装载量。这两个“小”的结合可以实现整车的效能最大化，这是其一。

其次，微型电动车动力要求一般在10-20 kWh之间，对18650的需求量单车一般在1000-2000支之间，这对于电池系统的组装、连接的考验不是很大，国内目前已经出现了几家很有特色的18650电池系统集成商，可以满足客户的需求；同时，由于串联数量相对乘用车要少，所以管理起来相对容易，管理系统的技术也相对成熟。这也是18650能够在微型车上应用好的重要保障。

二、18650的品质控制和系统技术的可靠性致使不宜在客车领域批量应用

按照国际上制造能力最好的电池厂的控制能力，电池失效概率约为ppb水平，如果按客车100 kWh的装载量，即10万辆车(单只电池按10 Wh计算)里面就有一辆出现安全问题；如果按ppm级的控制水平，那么100辆中就有一辆出现失效的概率，这是一个很高的失效概率，这仅仅是考虑到电池的制造过程的控制能力。

其次，由上万支18650电池组装成的电池系统，不仅对电池的组装技术，同时对电池的管理技术也带来很大的挑战，技术要求含量非常高。不可否认的是好的组装和管理技术能够使问题电池可控，即降低问题电池的失效概率；反之会加速电池的劣化，加速问题电池失效的速率。

但目前尚没有很成熟的客车级别的18650成组及管理技术，如果这点不能保证，那么18650的另一个弱点(寿命问题)必将也被放大，这很难保证客车的里程和寿命要求。

幸喜的是国内18650在2015年呈现出以下几个特点：

第一，3C领域制造商逐渐转型介入电动车市场；

第二，现有的制造商扩大产能，部分可达到日产50万支以上的产能；

第三，积极引进装配自动线或整套自动化生产线；

第四，形成了几家专业的18650电池系统集成商。

隐忧的是，目前动力用18650竞争还比较无序，很多厂家还未能对自己电池根据整车的要求进行全性能评价就已经被应用了；同时，微型电动车厂对电池的要求还未能提出一套很量化的技术指标。

丛林法则的竞争和整车要求的日益完善决定了国内必然会有优秀的，可以比肩国际水平的动力用18650制作商出现，这也为18650在电动车上的应用提供可靠持久的保障。

所以，个人认为高品质的18650电池在微型电动车上应用是一个很好的选择，可以实现优势互补。2015年微型电动车的销量占整个纯电动车的60%以上，这是个很大的市场，未来对18650的需求会依然强劲。

作者现就职于一家电池制造企业，从事电池研发工作

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