【第一电动网】(专栏作者 夏军)2016年，成规模的动力电池企业总产能合计约61GWh，考虑到产能完全释放需要一个过程，以产能释放因子0.6来计算，明年动力电池市场的有效产能仍然可能达到37GWh，对比预测的市场需求30GWh而言，有7GWh的过剩，这还没考虑大量中小规模的锂电池企业以及从其他行业进入的企业所投资和增加的产能。所以，2016年动力电池市场将迎来局部过剩的局面，并不是笔者危言耸听的结论。

一、2015，动力电池缺货的一年

根据最新的统计数据，2015年11月，我国新能源汽车共生产72378辆。其中，纯电动乘用车生产30111辆，插电式混合动力乘用车生产7510辆，纯电动客车生产21804辆，纯电动专用车生产9042辆，插电式混合动力客车生产3911辆。

1~11月的新能源汽车累积总产量27.93万辆，如果12月份继续延续11月份的井喷行情，预计全年的总产量将超过33万辆，甚至有可能达到35万辆，同比2014年，增幅达到4倍左右。在整个汽车市场销量增长逐步放缓的大背景下，新能源汽车的高速增长是政策和市场双重共振的结果，呈现出良好的发展态势。中央政府规划的到2015年实现新能源汽车推广50万辆的目标，在年初看来还显得遥不可及，年底再做盘点，虽不中亦不远矣。

然而，火热的行情背后，却是整车企业喜忧参半，冰火两重天的尴尬心态。在大好形势下，比亚迪、江淮、北汽、康迪、众泰、宇通、中通、金龙、南车等企业都想乘势而上，增加销量，扩大市场份额，可实际上却陷入产能不足，后继乏力的困境，原因基本都一样，最前端的动力电池供应不足，限制了整车企业的产能规模。

这里面除了比亚迪是自己生产动力电池，供货有保障之外，其他整车企业都是从电池企业拿货，普遍面临着供给不足，供货周期长，议价空间小，产品品质不稳定，售后服务不完善等各种难题。一贯在供应商面前很强势的整车企业，在新能源汽车的起步时代，却不得不向动力电池企业低头，为了稳定的货源而费尽周折，这也算是一种新的挑战和变革吧。

应该说，从2014年下半年开始爆发的新能源汽车浪潮，让整个产业链的上下游企业都始料未及，集中体现在产能规划不足，投资计划滞后，供需关系失衡等方面。这种需求关系的传递，越往上游，速度越慢，周期越长。全球锂矿石企业去年还在消化库存，没有明确的产能提升规划，今年就面临库存告罄，供给短缺的情况，加上部分企业的囤货和炒作，导致产品一天一价，甚至有价无市的场面。笔者在上月的一篇文章中还预测电池级碳酸锂的价格有可能在年底上涨到9万元/吨，而实际上在12月初就已经达到了9.5万元/吨，实际成交价格超过10万元/吨的局面，比年初翻了一倍有余。由于全球锂矿企业的扩张计划都是从去年下半年才跟随市场做出调整，而实际产能的提升，需要1~2年的时间，加上目前正值冬季，是盐湖生产的淡季，可以预见，2016年碳酸锂的价格仍然会保持稳中有升的行情。

碳酸锂的疯狂表现，只是整个行业的一个缩影，正极材料、电解液、隔膜供给同样不足，导致动力电池的产能提升受限，产品供不应求，最终限制了整车企业的新能源汽车市场规模，如江淮的iev5，比亚迪的唐等车型，受限于电池供给不足，产品都是供不应求的状态。国内某电池企业老总在10月份时判断，国内动力电池缺口预计有2GWh左右，而随着年底新能源汽车销量井喷，动力电池缺口可能达到3~4GWh。

即将过去的2015年，是新能源汽车爆发式增长的一年，产业链所有的企业都在分享行业高速发展的红利。同时，今年也是动力电池供给严重不足的一年，拿货，应该是动力电池企业和整车企业共同的压力，共同的目标。

二、2016，动力电池市场预测

国内的动力电池市场，在2014年之前，基本上以磷酸铁锂为主，产品集中在方形，大容量硬壳电芯，产品应用以商用车为主，乘用车的数量较少，这与中央政府的补贴政策和各地方政府在公共交通领域的推广力度直接相关。随着我国经济的不断增长，每年所消耗的能源也在持续增长，导致环境污染问题越来越严重。每年秋冬季节，覆盖我国从南到北各主要经济带的雾霾就会持续成为国内外新闻媒体的头条，引起民众的普遍关注和不满，也导致政府的环保压力不断增加。在政府的清单中，其中一个较容易实现，也较容易出成绩的选项，就是在公共交通领域，实现电气化驱动，逐步取消传统的燃油车。所以，在中央政府高额补贴和地方政府“政绩诉求”的推动下，新能源商用车市场经历了两年的爆发式增长，不知不觉之间，新能源公交车已经走进了民众的日常生活。由于政策的惯性和产品价格不断走低，预计在2016年，新能源商用车市场会继续保持1.5~2倍的增幅，出于安全性和成熟性考虑，政府主导部门和行业专家希望整车企业仍然主要磷酸铁锂动力电池，谨慎使用三元动力电池，这会推动磷酸铁锂动力电池的市场需求延续高速增长的势头。

进入2015年，新能源乘用车市场也逐步爆发，一线城市和部分二线城市对传统燃油车实行限牌限行限购，对新能源乘用车却一路绿灯，如2015年9月29日国务院常务会议，李克强总理明确指出，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，这已经在国家层面为新能源汽车的推广扫除了地方政策壁垒。同时，整车企业不断调整产品策略，摆脱了早期摸着石头过河的局面，找准了消费者的需求点，如比亚迪从纯电动车切入混合动力领域，推出秦，唐等混合动力车，解决了消费者最为关心的续航里程问题，在一线城市供不应求；北汽、江淮、众泰、奇瑞、康迪的“低价”纯电动汽车(扣完国补和地补)，则直指电动车的高价问题，将补贴后的电动车价格拉到十万甚至五万的价位，在出租车领域、三四线城市、以及部分大城市的城郊结合部都获得了广阔的市场。由于乘用车市场对动力电池高能量密度和高功率密度的需求，三元材料的电芯逐渐成为主流，同时由于特斯拉的示范效应，越来越多的整车企业采用类似18650的圆柱电芯来做动力电池。随着市场需求的持续旺盛，和新能源乘用车产品的日益成熟，预计2016年的新能源乘用车市场，会继续保持2~3倍的增幅，从而带动三元(NCM)动力电池，尤其是圆柱形三元动力电池的爆发式增长，成为2016年动力电池市场最大的热点。

以年产30万辆新能源汽车的数据作为参考，2015年的动力电池市场总产量将达到16~17GWh左右。假设2016年新能源商用车的增幅为1.5倍，新能源乘用车的增幅为2倍，预计全年的新能源汽车产量可以达到55万辆，那么动力电池的市场总需求大约在30GWh。[page]

三、2016，动力电池企业产能规划

国内的动力电池企业，在多年的投入和等待之后，终于迎来了行业发展的春天，随着市场需求的强劲增长，以及大量社会资本的涌入，企业在产能规划和投资规模方面，也变得越来越激进。

我们以2014年和2015年国内主流动力电池企业的产品类型以及与整车企业的关系，整理了下面这张表，可以大体看出国内动力电池企业的产品布局，客户关系和行业地位：

排名第二的时代新能源科技有限公司(CATL)，依托ATL在3C电池领域所积累的强大技术优势和品牌价值，这几年在动力电池领域也取得了让人瞩目的成就。在商用车领域，CATL的动力电池获得了宇通的高度认可，几乎垄断了宇通各个类型新能源商用车的动力电池，成为商用车动力电池领域的大赢家。未来随着产能的持续提升，CATL还会为金龙、中通、南车等商用车企业提供高品质的磷酸铁锂动力电池，继续分享新能源商用车市场的增长红利。在新能源乘用车领域，CATL与宝马、北汽、吉利等企业展开了广泛的合作，随着宝马PHEV、帝豪EV、北汽EV的陆续上市，CATL在三元动力电池领域将持续发力，代表了国内三元动力电池的较高技术水平。预计CATL宁德和青海工厂在2016年的产能将达到7GWh左右。

国轩高科是近几年发展较快的动力电池企业，同样得益于商用车动力电池市场的高速增长，国轩高科的业绩表现也是非常突出。国轩的客户主要是江淮、北汽新能源、上汽、安凯、南京金龙、苏州金龙、厦门金旅、中通、申沃等企业，根据其产品类型看，以商用车的磷酸铁锂动力电池为主，在乘用车领域，仅有江淮iev3和iev4等车型采用其磷酸铁锂电池，随着乘用车市场全面转向三元动力电池，国轩在三元方面布局较晚，可能会落后于其他动力电池企业。国轩借壳东源电器上市之后，获得了足够的资本金，解决了发展资金来源，在产业链的上下游大举布局，如进入上游的正极材料和电解液领域投资建厂，进入下游的pack以及其他零部件，与整车企业合资等等。预计国轩高科合肥，昆山，南京，青岛等工厂在2016年的产能将达到6GWh。

作为一家成立于1997年的老牌的锂电池企业，天津力神的发展步伐有点跟不上市场的节奏，主要原因是其国有企业的背景，决策速度慢，办事效率低，企业凝聚力不足。力神的主要客户为江淮、吉利、一汽、东风汽车、南京金龙、厦门金龙、中通客车、天津清源等，其产品线较为丰富，磷酸铁锂和三元都有布局，产品外形有硬壳，软包和圆柱三种类型，应用较为广泛。随着圆柱形三元电池的快速上量，力神的18650电芯已经成为江淮iev5的动力电池，并将获得更多客户的青睐。如果力神能够摆脱国企效率低下的毛病，凭借其深厚的技术积累和丰富的产品线，仍然会是动力电池市场非常重要的力量，预计其天津，武汉，青岛，苏州四个工厂在2016年的产能将达到5.5GWh。

万向自收购A123之后，一直没有有效整合A123的技术、产品和团队，反倒是陷入了扑朔迷离的宫斗剧疑云，所以万向在动力电池领域的发展只能用不温不火来形容。其产品包括磷酸铁锂和三元，主要客户有上汽集团、奇瑞汽车、广汽集团、南京金龙、厦门金龙、宇通客车、上海申沃、南车时代等，2015年上半年的收入较CATL和国轩落后很多，预计2016年万向和A123的合并产能在4GWh左右。

微宏动力是剑走偏锋，快速崛起的典型，早期依靠自己的钛酸锂动力电池技术，针对公交车推出小容量配置和快充概念，与市场上其他动力电池企业追求大容量慢充的发展方向截然不同。凭借其产品在重庆快充纯电动公交车的运行经验，微宏动力成功的打开了市场，吸引了众多的客户来合作。微宏动力是少有的在正负极材料、电解液、隔膜、动力电池等产业链各环节都有布局的企业， 主要客户有北汽福田、南车时代、陆地方舟、南京金龙、厦门金龙、中通客车、重庆恒通等，预计其湖州工厂在2016年的产能约为5GWh。

背靠中航集团的中航锂电是一家背景和实力雄厚的国企，专业从事锂离子动力电池和BMS的研发及生产。中航锂电不缺资金和人才，也不缺政策扶持，但也缺少民企的活力，在充分竞争的市场中，也只能算是四平八稳。主要客户有东风汽车、河南少林、陆地方舟、南京金龙、四川野马、中通客车、重庆瑞驰等，预计其洛阳和常州工厂在2016年产能约为4GWh。

另有哈尔滨光宇、深圳比克、山东威能动力、沃特玛、五龙电动车(中聚电池)、波士顿电池等几家规模较大的动力电池企业，2016年合计有不小于15GWh的产能。

随着三星SDI和LG化学在中国的工厂陆续投产，其产能也将在2016年得到体现。三星SDI的西安工厂年产能可供4万辆新能源汽车，LG化学在南京的工厂则可支持10万辆新能源汽车的动力电池需求，预计两家企业在2016年的动力电池产能合计可达到5GWh。

基于以上的数据分析，2016年成规模的动力电池企业，其总产能合计约为61GWh，考虑到产能不等于产量，完全释放需要一个过程，以产能释放因子0.6来计算，明年动力电池市场的有效产能仍然可能达到37GWh，对比预测的市场需求30GWh而言，有7GWh的过剩，这还没考虑大量中小规模的锂电池企业以及从其他行业进入的企业所投资和增加的产能。所以，2016年动力电池市场将迎来局部过剩的局面，并不是笔者危言耸听的结论。

四、新形势下的变化趋势

在市场高速增长的背景下，企业除了不断提升产能，以满足市场需求之外，一些高明的企业领导人和决策团队，会谋划更加长远的布局，从而在大格局大趋势下，占据更加有利的位置，推动企业在竞争中脱颖而出，因此我们也看到了一些新的变化趋势，有可能对未来的动力电池市场产生深远的影响。

1.积极布局三元动力电池，储备全固态电池技术

国内的动力电池企业一直以来磷酸铁锂动力电池领域深耕细作，得益于这两年新能源商用车的高速发展，产品销量突飞猛进。但是随着新能源商用车市场逐步趋向于饱和，预计未来一两年，磷酸铁锂动力电池市场的增长也将逐步放缓。

以日韩为代表的动力电池企业，则在近几年集中力量发展NCA/NCM三元材料的动力电池，在全球的新能源乘用车市场取得了非常好的成绩，其中以松下与Tesla的合作，AESC与日产的合作，LG化学与通用的合作，三星SDI与宝马的合作最具代表性。(详见笔者文章《动力锂电池路线之争：中日韩上演三国杀》)

由于磷酸铁锂动力电池在能量密度方面的先天劣势，越来越多的国内乘用车企业，开始转向三元动力电池，并与韩国企业展开全面合作，这对国内的动力电池企业来说，是一个非常巨大的挑战，在当前的环境下，国内市场绝不容有失，否则全盘皆输。(详见笔者文章《贴身搏击 无路可退！再论三星、LG锂电池企业在中国的布局》)

展望2016年的市场行情，新能源乘用车市场的增速将接棒新能源商用车市场，进而带动三元动力电池爆发式增长。国内企业在三元动力电池领域普遍积累不足，技术、研发、生产、配套、售后等都存在短板，但是已经有一些企业在加速发展三元动力电池，如比亚迪在新的车型上试水三元动力电池，CATL在国内国外全面推广三元产品，力神推出方形、软包、圆柱等多种规格的三元电芯等，都可以看做是积极调整的典型。而那些技术储备不足，发展三元电芯速度和力度不够的动力电池企业，则有可能丢失庞大的新能源乘用车市场。

另一个技术的制高点，是全固态电池技术，从日本、美国、韩国以及法国等国的技术研究和示范应用来看，未来两三年，全固态锂离子电池将逐步从实验阶段走入规模商业化，从而将电池的能量密度再提高一个等级，并较大程度的改善锂离子电池的安全性能。国内已有动力电池企业在积极研究和储备这一技术，一旦掌握这一技术并率先在国内商业化，将占据更为有利的市场地位，上与国际主流技术接轨，下与中低端企业拉开差距，形成一定的技术壁垒。

2.产业链延伸，跨领域资源整合

与横向的市场拓展不同，纵向的产业链延伸，更能够考验一家企业的战略眼光。在新能源汽车领域，产业链延伸和资源整合做的最好的是比亚迪，从发动机、变速箱、电池、电机、电控、动力总成到整车，比亚迪锤炼多年的垂直整合能力，在新能源汽车领域发挥到极致。依靠自己的产业链优势，比亚迪在新能源商用车、新能源乘用车、纯电动车、混合动力车等领域都取得了令人瞩目的成绩，不知不觉之间，已经成为中国在全球新能源汽车市场的一张名片，占据了举重轻重的地位。

随着国内的整车企业对新能源汽车越来越重视，各企业的新能源汽车战略规划都在往前端的电池领域延伸，除了动力总成，电池pack技术之外，整车企业还努力掌握电控和电池技术。如北汽与韩国SK集团，国轩高科分别合资建立电池生产企业，上汽与A123合资成立的捷新动力电池系统有限公司，力帆股份投资15.48亿元新建10条锂电池芯生产线，年产6GWh动力电池等，都是整车企业往产业链上游延伸的代表，相信未来会有更多的整车企业与电池企业合资，甚至独资电池企业，力图掌握最为核心最为关键的零部件。

在整车企业试图掌握电池技术的同时，也有一些电池企业，试图掌握整车资质，直接进入新能源汽车终端市场。如今年5月份，多氟多与龙冈投资、红星汽车、邢台县政府签订《合作协议书》，拟在六个月内通过股权收购及货币投资方式获得红星汽车72.5%股权，预计价格在1.5亿元；万向在2014年斥资1.5亿美元收购美国的电动汽车公司菲斯科，并计划在2016年复产Karma跑车。国家对新能源汽车企业的准入门槛并不像传统汽车那样把控严格，对社会资本进入电动汽车整车领域持开放态度，希望借此搅活新能源汽车市场，这会吸引越来越多的新能源汽车产业链企业进入整车制造环节。

电池企业更多的还是围绕动力电池这个核心，往上游和下游延伸，在电池原材料，BMS，电池pack，甚至动力总成等领域积极展开布局。如比亚迪早已涉足上游的锂矿资源和电池原材料，国轩高科除了pack业务，还投资50亿元建立自己的正极材料工厂和隔膜工厂，CATL除了与北汽合资成立普莱德做pack，自己也有一个实力强大的BMS和pack团队，力神，沃特马，万向等电池企业也都有自己的pack团队。一些传统的3C领域pack企业，如欣旺达，德赛等，也在积极布局动力电池，BMS和pack业务。

再往产业链的上游，锂矿石企业和电池材料企业，也在积极延伸自己的业务领域。如杉杉股份除了传统的负极材料业务之外，还大举募集资金，投入到动力电池，电控等领域。众和股份在锂矿资源，锂盐，前驱体材料，正极材料等领域深入布局，不但控制上游的锂矿石储备，还通过自己控股的深圳天骄向市场提供NCA/NCM材料；锂产品深加工龙头企业赣锋锂业的产品种类最全面，产品加工链最长，拥有大量的锂矿石储备和丰富的前驱体材料供应，通过并购，也在逐步往动力电池领域发展。

产业链的不断交叉整合，将诞生一些具有技术垄断或市场垄断特征的企业，从而深远的改变新能源汽车动力电池上下游领域的产业格局。

3.资本大量涌入，产品局部过剩

除了动力电池企业在大举扩产之外，还有许多产业链以外的企业和资本涌入动力电池市场掘金，这其中以铅酸电池企业最具代表性。随着国家对铅酸电池征收4%的消费税，加上铅酸电池技术门槛极低，鱼龙混杂，铅酸电池产品的利润率越来越低，稍有规模的铅酸电池企业都在谋求转型。锂离子动力电池市场的火爆，无疑对铅酸电池企业形成了强大的吸引力。

7月14日，骆驼股份发布公告，募资总额不超过20亿元加码新能源汽车产业链。其中，动力型锂离子电池项目总投资10亿元。而为了加快锂电池的下游应用速度，骆驼股份还投资2亿元设立“骆驼集团融资租赁有限公司”，开展电动车(公交车，物流车，通勤车)租赁运营业务。

猛狮科技全资子公司福建猛狮新能源科技有限公司在福建诏安破土动工，该项目首期投资约5亿元人民币，将形成年产4亿只锂离子电池的生产能力。2014年12月，猛狮科技以自有资金向上海中兴派能能源科技有限公司增资1500万元，增资完成后，公司持有其5%的股权。今年6月，为了完善新能源汽车产业链，猛狮科技还通过增资江苏峰谷源获得动力电池包的相关技术，从单一的电池业务，向产业链延伸，提供包括电池、BMS、动力电池包等各类型产品。

10月23日雄韬集团发布非公开发行股票预案的公告，募集资金不超过9.35亿元，其中8.25亿元用二建设10亿瓦旪动力锂申池新能源建设项目。此外，早在今年7月，雄韬集团与厦门华盈动力新科技有限公司签订《锂离子汽车动力电池战略合作协议》。双方将在新能源汽车动力电池的研发、生产和销售等方面展开互惠互利、共同发展的良性合作。

除了上述的铅酸电池企业大举进军锂离子动力电池市场之外，国内还有一大批上市公司看到了动力电池市场的机遇，如大东南、德尔家居、拓邦股份等此前从未涉足锂电池行业的企业，也都在资本市场募集资金，大举建设锂离子动力电池的生产线。此外，国内还有大量的中小规模锂电池企业，依托近两年动力电池市场的高速增长，获得了喘息的机会，在吸引一些社会资本之后，也在加速扩产，希望获得更多的市场空间。

上述企业的共同特征，都是技术基础薄弱，人才团队匮乏，行业经验不足，产业链整合能力差，随着这些企业所规划的产线投产，加上国内主流锂电池企业的产能释放，将进一步加剧2016年动力电池市场供过于求的局面。

五、总结

基于市场需求分析，随着新能源商用车增长放缓，而此前各大企业规划的数新增产能都集中在磷酸铁锂动力电池，预测进入2016年下半年，磷酸铁锂动力电池将整体上过剩，有可能爆发价格战。

在三元动力电池方面，由于新能源乘用车高速增长，高能量密度高品质的三元电池将供不应求，市场持续紧张，并且呈现方形，圆柱，软包齐头并进的局面。而在低端的三元电池方面，如以2.2~2.5Ah为代表的18650圆柱形电池，由于新增的产能会大量集中在这方面，所以会出现过剩的局面。

2016年，对多部分的动力电池企业来讲，仍然是收益大于风险的一年，也是机遇和挑战并存的一年，不但要努力扩大市场份额，还要积极做好技术和产品转型，扩大自己的领先优势，除此之外，还要努力往产业链的上下游扩张，构建产业联盟，逐步形成产业壁垒，与竞争对手拉开差距。

在新能源汽车产业蓬勃发展的大时代背景之下，群雄逐鹿，豪强并起，不管是对企业来讲，还是对个人来讲，都是一个放手一搏，打造优秀产品，推动社会发展的大好时机。我们没有理由怀疑和犹豫，这个时代所赐予我们的机遇，但是我们也要预防投资过热、发展过快、门槛过低、盲目扩张所导致的行业严重过剩，产品质量低劣，劣币驱逐良币，事故层出不穷的恶劣局面，绝不能让动力电池产业重蹈光伏电池产业所经历的大起大落，那将是行业发展的大不幸，是新能源汽车产业的大不幸。

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