记得中国百姓第一次大规模购买汽车的时候，是奥拓、夏利与小面流行的1990年代中期。那时候并先富起来的人已经开上了“皇冠”或“公爵”。合资车厂的夏利与奥拓售价十万元，是家庭第一台车最佳选择。慢慢的，捷达、桑塔纳和富康等老三样的售价不断走低，也成为家用车的主力。进入了2000年，伴随着国产自主品牌奇瑞、吉利、比亚迪等车厂的闪亮登场。购买家用车的门槛儿被进一步拉低。售价10万元的奇瑞风云、9.98万元的比亚迪F3(豪华版)将捷达和富康杀得丢盔弃甲。2012年至2014年，国产品牌已经成为中国车市不可忽视的重要力量。

现在，自主品牌车型的售价也不再局限于5万-10万区间，长城H6系列售价从7万元至16万元；比亚迪S7售价从11万元至15万元。这似乎预示着自主品牌有意将产品延伸至20万元区间，向合资品牌发动强有力的挑战。但是，长城H8(售价20.18-25.68万元)因为核心技术被外方控制，而导致两次上市未遂。媒体与终端客户似乎都认为，自主车厂挑战20万区间将会失败。长城大型SUV车型H9(售价21.98-27.28万元)，自2014年11月强力上市至2015年5月的总销量近5000余台。看似很好的销售趋势，到2015年6月则下跌至800余台。与此同时，比亚迪混动唐，因为搭载了混动平台+超级电四驱系统，被市场所关注。唐的售价(扣除补贴后)从21万至23万不等(不谈极速款)。长城H9与比亚迪唐，这两家中国最具争议、走着完全不同路线的自主品牌的高端SUV，将有着怎样的市场表现呢？笔者尝试着从长城H9和比亚迪唐的技术与市场深入分析。

1、外观比对

长城H9：

因为长城H9定位于越野车，方方正正、高高大大的威猛外观，已然将潜在客户(包括笔者)“震”了一溜够。不可否认，长城从H5开始，外观和内饰的设计已然超越了同时期大多数国产车。长城H9的3幅面横格栅与略微上挑的前组合灯，已经构成了哈弗家族性的外观主特征。换句话说，H9的外观符合大多数国人对硬派越野车的审美标准。H9的长宽高分别为4856*1926*1900mm、轴距2800mm，无疑宽大的车身尺寸更让H9被国人所接纳。

比亚迪唐：

援引比亚迪技术负责人的话：“S6DM(唐)的项目开始于2008年，经过7年的准备套用了S6的外观。”很显然，唐的外观源于S6，与S7(传统动力SUV)车身数据几乎完全一样。在笔者看来，唐的外观就是S6的升级之后的再升级，只不过堆砌了太多镀铬亮饰条，这样的“提升”简直就是失败。或许圆润的外形处理更符合唐都市SUV的定位，但是拥有无比强悍的内在性能，却用一款拉皮后的老外观来烘托，实在难以理解。唐的长宽高分别为4815*1855*1720mm、轴距2720mm，中规中矩的尺寸对于5座SUV而言空间上的优势较为明显。

外观比对，长层H9毫无悬念的胜出比亚迪唐。

2、内饰与配置比对

长城H9：

在售价20万元以上的国产车型中，H9的内饰已经做到了细腻和精湛。国人最为重视的“软内饰”毫无疑问的出现在H9上。大屏幕、自动空调、真皮座椅、倒车雷达影像、差不多能够想到的配置都被弄了上来。

比亚迪唐：

唐的内饰风格与整车外观有着一定延续性，“圆润”的外观与“弧度”的内饰，大量使用的弧线而避免生硬的直线出现。从做工和用料看，唐算得上是比亚迪有史来最精湛的车型。配置上更是涵盖了10寸大屏幕、自动空调、PM2.5等配置，并首次安装了全景天窗。

内饰和配置的对比，H9与唐几乎不分上下，如果说全景天窗算是加分选项，那么唐或许会稍许胜出。

3、动力比对

长城H9：

H9匹配的是一台2.0T增压发动机，最大输出功率160kW，最大扭矩324N.m，采用由ZF提供6前速手自一体变速器。根据前段时间有媒体在“环塔”赛事中对H9的评测分析看：在铺装路面上这台发动机和变速器匹配的不错，启动柔和、加速较为有力。在高速行驶中，燃油消耗的水平可以保持在10L/百公里左右。从实际用户使用中，H9的燃油消耗水平并非很理想，在市区行驶油耗徘徊在13-14L/百公里，急加速时扭矩的释放并非线性，因整车自重在2.0吨左右，用一台直列4缸2.0T发动机牵引，实在有些“小马拉大车”的感觉。

那台ZF提供的6前速手自一体变速器，对H9而言，可谓“成也萧何败萧何”。之前那段针对H9的测试视频放出后，H9变速器在下坡时不降挡反而升挡的描述，让长城汽车极为被动。甚至长城公开发表声明说，要对变速器软件进行升级。虽然没有承认也没有否认变速器软件问题，可一时间又给长城在自主研发层面的不足，撒了一把盐。

比亚迪唐：

因为是油电混合车，唐的动力由1台2.0T发动机+2台汽油机+1套电池组件+1台6前速湿式双离合变速器构成。最大输出功率371kW、输出扭矩为820N.m。汽油机和电动机同时做工，因此导致唐所具有的这种“变态”输出效能。也正是因为这种前汽油机+电动机，后电动机的布局，使得唐具备打破传统机械或电子四驱模式的全新驱动模式。难能可贵的是，唐在混动模式下可以爆发更强大的动力输出；在电动模式下超级电四驱效能更具优势。在之前笔者的1200公里长距离测试中，唐的高速油耗在10L/百公里，很遗憾在市区行驶的油耗并没有测试，但是采用油电混动模式甚至纯电动模式行驶，油耗将会远远低于长城H9。唐以纯电模式运行，最大续航里程为80公里，但考虑到2.2吨的自重、走走停停的状态，市内综合纯电续航里程或在60公里左右。

与长城H9完全不同的是，唐的核心总成(汽油机、电动机、电池、变速器和控制系统)全部自行研发自行制造，因为是混动车，汽油机、电动机联合驱动变速器、以及汽油机或电动机单独驱动变速器，无论硬件还是软件都存在着较大技术难度，尤其是控制策略更需要时间积累。这对比亚迪的技术堆积和经验储备无疑是极大的挑战。

在动力和传动对比中，长城H9全面输给比亚迪唐。在消费层面，H9的动力弱是不争的事实，变速器软件通过更新会获得更佳的安全性，这点笔者并不完全认同。可是长城自主生产的发动机与进口的变速器，在重新调校匹配上会因为供应商独大与长城组装厂扯皮。ZF为适应H9整体调教而修改系统软件？还是H9为了变速器特性重新匹配自己动力曲线甚至整车风格？那么比亚迪唐，无论是硬件兼容性还是软件策略的修改，只要是符合严谨的科学发展规律，通过王传福在办公室的几分钟协调会议即可解决，发动机适应变速器还是电动机向整车妥协的问题。比亚迪唐对长城H9的动力和传动优势明显。

4、悬架与四驱比对

长城H9：

长城的前悬架为双A臂+麦弗逊式独立悬架；后悬架为多连杆+整体桥式非独立架构。纵观H9的悬架特征，与丰田普拉多有着密切关系。当然，早先长城的皮卡和SUV系列车型都是靠逆向仿制丰田海拉克斯以及3400等车起家。而这种前独立悬架、后整体桥式架构，也是现在大型豪华SUV/越野车经常使用，长城H9拿来使用太正常不过。相对老款丰田3400后悬架薄弱的止推杆，H9则改用更为强壮控制臂来解决高速车身侧倾和过弯重心偏移的问题。这说明长城已经将丰田底盘技术“吃”较为细腻了。在“继承”的同时，也加入了自己的理解和改进。这点成绩不容置疑！

H9的四驱系统与早期的H5、H6和H8一样都采用有博格华纳提供的分动器以及后耦合器。相对四驱效能而言，H6最低(自适应式多片式离合器)、H5其次(电控分动器、带有4H、4L和2H调节能力)、H8更智能(电动分动器，但是通过前后驱动桥轮速差来达到接通前驱动桥目的)。而H9的四驱系统通过布置2套多片式离合器(中央、后差速器)，来达到“锁死”后驱动桥、保持前后轮速差在极端工况下缩小甚至一致的状态。在动力输出不足的前提下，用分动器与2台多片离合器来弥补四驱效能的不足。长城这么做也是出于无奈而非讨巧。在日常行驶中，H9可以用AUTO挡降低驾驶员驾驶技术的要求。在非铺装路面，如果长时间在四驱状态形式，2台多片离合器因承受的扭矩而发热，进而导致“锁死”效能降低。这也是采用非“硬链接”的四驱车的最大缺陷。或者将H9归为高端SUV而非越野车更合适。

比亚迪唐：

事实上，比亚迪唐的原型车，S6的悬架以及整车尺寸都来自丰田凌志RX350系列。前框型副车架+麦弗逊独立架构；后多连杆+副车架的架构，使得S6的底盘只要不改动就会不会有什么不足。唐的前悬架与S6、S7一样，但是后悬架为了容纳后驱动电动机和传动半轴，做了彻底改进。如上图所示，后驱动电机被“悬置”在后副车架下方，拖曳臂、下拉臂进化为镁铝合金材质，后稳定杆和后控制臂也进行了相应的加粗设定。尤其是整套悬架各拉杆摆臂的胶套与球头在材质上彻底革新。无疑，唐的悬架设定，标志着比亚迪的整车调教取得了上台阶式的提升。

四驱效能：比亚迪唐匹配的超级电四驱系统拥有较传统机械四驱、电子四驱更迅速地调节能力，只用20ms即可完成前后驱动桥间的扭矩调节。后驱动电机内还集成了伊顿差速锁，在后两轮出现轮速差的时候可以自动刚性锁定。4种全地形反馈模式的引入，为唐在普通、沙地、雨雪和泥地状态，下预设了更具倾向性的动力与前后驱动桥间的扭矩分配比例。通过笔者前段时间在阿拉善、库不齐沙漠评测看，标准设定状态的唐在沙漠中的表现，不次于重度改装的短轴距牧马人和普拉多。

在悬架比对中，H9要强于唐，传统且没有太多亮点的结构，是长城多年积累使用并改进的结果。但是没有亮点不代表就是失败，反而对于H9这种越野车，结实且足够强大的结构要比先进和探索性的改进更务实。唐的前悬架为轿车架构，后悬架虽然引入了美铝合金结构，在保证强度与轻量化上改进颇多。但新上市的车型，需要时间和市场来考验。不能不说的是镁铝合金的悬架在重量上具备较大优势，但是也存在不少因为强度不够而出问题的事例。

悬架比对中耐操且稳定的H9，优于先进但没有市场考验的唐。在四驱比对中，H9的传统机械电子式四驱，与唐的超级电四驱系统完全不在一个档次上。无论锁死效能、接通时间和扭矩分配长城H9完全落败于比亚迪唐。

笔者有话说：其实笔者在选定长城H9和比亚迪唐对比的时候，有朋友就说过这么比较不合适。为什么？因为H9是定位于硬派越野车；唐是都市用SUV；两个类型的车在性能侧重点和结构完全不在一个交集上。但是笔者依然用这两款车进行对比，为什么？因为长城与比亚迪都是自主车厂中具备相当实力的对手。长城要靠H8、H9来拉高自己品牌向20万区间车型冲击，挑战合资车厂市场；比亚迪要靠唐来创立混动(新能源)车的技术标杆，要给后续的宋、元、商等车型提供强有力的市场口碑。但是比对之后才发现，H9的强项在于越野通过性，除了接近角和离去角以及悬架车身结构强于比亚迪唐，在动力和四驱效能上完全不如定位于都市SUV承载式车身结构的唐。

H9的定位清晰，就是冲击20万元以上合资车厂的市场。其竞标车型锁定在国产三菱劲畅以及2.7普拉多。劲畅搭载的2.4发动机以及阉割后四驱效能与H9有一拼。2.7普拉多虽然售价高于H9但是在整车架构和性价比上可以让H9有机会分割其市场份额。

唐的定位其实很模糊，扣除补贴后售价21万元至24万元，作为国产混动(新能源)车售价过高，但是如果借助各地推行的传统车辆限购政策，利用购买混动车免费获得牌照的政策，将会获得一部分有经济实力的刚需群体的接纳。作为SUV，唐在动力上几乎可以灭掉售价在百十万以上的进口SUV车型。但是中国制造、自主品牌的标签，使得唐不会被30万-50万区间市场所接纳。在做工质量上唐与高端SUV还是存在较大的差距！尽管比亚迪秦的热销始终不断，唐的全国发售正在进行中，可是如果用唐作为走量的车型，笔者并不看好。如果比亚迪坚定用唐来作为技术标杆，用在全国范围主要城市免费获得牌照政策，扣除补贴后售价在17万-19万的宋、扣除补贴后售价在13-16万的元来抢占新能源车市场。那么唐的出现就有着深刻意义了。

不论如何，长城H9的市场与比亚迪唐的市场几乎没有重叠的可能，两家中国最重要的自主品牌利用自己的优势，挑战合资车厂独家占领的20万元区间的市场，这种勇气值得肯定。但是在此过程中，也要看到长城H9因为缺乏长期技术研发的投入，车身主要部件都是进口或外协加工其性价比和附加值极低。唐的整车技术含量已经是2年内国产车厂不可逾越的一道坎儿，可是比亚迪在市场营销不及长城，在整车外形设计仍然需要加速提升。

希望这两家车厂以及越来越多的国产车厂都能利用自己的优势，尽快提升产品质量与附加值，用自己的硬实力与霸占中高端市场的合资品牌竞争。当然，最终受益的必然是消费者，与此同时中国汽车工业整体水平也会有所提升。

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