【第一电动网】（特约作者 刘荣福）近几年来，特别是被称为新能源汽车发展的元年的2014年以来，政府以及整个社会都对新能源汽车寄予了极大的支持及关注。动力电池作为电动汽车的核心部件，并且因为其成本占到整车成本的40%到50%惊人的比例，而受到各车企极大的关注。各车企为获取电池技术并降低成本而绞尽脑汁，今天我们就聊一聊电动汽车车企是如何获取动力电池的。

车企与电池厂的合作模式

各新能源汽车车企为获取电池技术各显神通，根据各自实力以及战略的不同，而分成三大派别：自研、合资和外购。

当然各车企采取的策略也是非常灵活的，在采取外购或合资的同时也会积极储备自己的电池技术。比如大众在目前全部外购的同时，通过收购Quantum Scape公司的部分股份获取该公司的固态电池技术。我们此时只对各个车企目前主要的策略进行分析。根据各车企选用电池的来源汇总了下面的表格，对于三种不同模式以及车企的国别进行了归纳总结。

资料来源：部分资料来自左思汽车

通过观察表格我们会发现一个有趣的规律，不同地区的车企似乎遵循着各自相同的模式。比如日韩都是采取合资模式，而欧美侧重外购模式。不由感叹这个世界真是奇妙，到哪里似乎都有规律可循。这让我想起了一个有趣的故事，美国运输太空飞行器火箭推进器的直径因为需要火车运输而受制于铁轨的宽度，而铁轨的宽度其实是由几千年之前马车的轮宽决定的，马车的轮宽则是由中两匹马屁股之间的距离所决定的……废话少说，下面我们就仔细剖析一下这一有趣的规律。

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日韩偏爱合资

其实看一下全球动力电池销量排行榜，不难发现全球最大的几家动力电池供应商都聚集在日韩。有句古话说的话好“靠山吃山”，采用“近水楼台先得月”的方式通过与本地世界顶尖的电池厂合作，确实是获取电池技术的捷径。并且日韩国内组成联盟也一直是这两个国家的传统，这可能也与两国的民族情节以及政府的引导有很大的关系。

先看一下日本的车企，日产与NEC合资成立的AESC(因雷诺与日产属同盟关系，雷诺也在使用AESC的电池)因为聆风风靡全球，而为大家所熟悉。而三菱与GS汤浅合资成立的LEJ(Lithium Energy Japan)出货量也很大，因为三菱旗下的在全球热销的欧蓝德PHEV正是使用的这家合资公司的电池。丰田也不甘落后，与松下合资成立的PEVE(Panasonic Electric Vehicle Energy)为丰田旗下的普锐斯PHEV提供电池。另外本田与GS汤浅合资成立了Blue energy公司，为旗下的思域HEV和雅阁HEV提供电池。

再来说一下韩国的车企，为大家所熟悉的韩国大型车企准确而言只有一家，因为起亚在1998年已经被包含现代汽车的现在集团所收购。而同属于现代集团，也即现代汽车的“同门兄弟”现代摩比斯与韩国国内也是世界顶级电池公司LG化学成立了合资公司HL Green Power。现代起亚已经准备发力新能源汽车，这家合资的电池公司也将会为其攻击新能源汽车领域，准备好了充足的弹药。

欧美侧重外购

在大家的心目中欧美资本主义国家的人民都是有钱的主，而欧美的车企似乎也继承了这一优良传统，有钱任性，喜欢买买买，欧美的车企也大都采用外购模式。但是与欧美的传统一样，也有几家特例独行的车企采用其他的模式。

其实欧美车企大多采用外购模式也是有原因的，本来应该“打仗亲兄弟，上阵父子兵”，但是欧美的电池厂似乎都是猪一样的队友，不给力啊。另外欧美车企因为市场预期的原因，对于新能源汽车似乎之前也是不怎么重视，仅仅进行了技术储备并没有真正发力新能源汽车领域。新能源汽车领域开始繁荣后，大多数车企先从外购这一步走起也是比较明智的。下面就来分析一下欧美车企各自选择的电池厂的。

先说一下欧洲采用外购模式的车企，大众目前的电池供应商主要集中在松下、SDI、东芝，比如E-up和E-golf就是采用的松下的电池。但是大众因充电时间和电池耐用性两个因素选中了三星的SDI和LG化学两家公司，未来将加大与两家电池厂的合作。宝马的电池供应商有SDI、A123和JCS(江森自控)，但是主要的供应商是SDI，其旗下的两款重量级车型i3和i8都是采用的SDI的电池。宝马在国内的合资品牌之诺则是使用的看起来像中国企业但是其实是日本独资的ATL的电池。另外沃尔沃(虽然被吉利收购但是仍然保留欧洲团队)旗下的PHEV则是采用的LG化学的电池。

美国情况类似，通用主要的电池供应商为LG化学、A123和HVE(Hitachi Vehicle Energy)，其中主要的供应商是LG化学，通用旗下在美国畅销的沃蓝达EV，以及新款的Spark EV就是使用的LG化学的电池。美国另一家车企巨头福特的电池供应商则是LG化学和松下。另外我们可以看出外购模式中十分强大LG化学供应给多个车企，未来前途不可估量。

两家特立独行的欧美车企一个是特斯拉，目前特斯拉都是选择松下作为自己唯一的电池供应商。但是电池的供不应求以及高昂的成本，都逼迫特斯拉联手松下合资建立产能高达35GWh的超级电池工厂。新工厂将在2017年投产，从而为将于2017年上市的“国民良心版”的Model 3提供低价电池。另一家特立独行的车企则是豪华车领头羊—戴姆勒(其旗下的奔驰更为大家所熟悉)是为数不多的拥有自己电池厂的车企，戴姆勒收购了Li-Tec和Accumotive的股份，全资拥有这两家公司。

国内三派鼎立

国内的情况好像永远都是那么复杂，还好用我钛合金的小眼拨开云雾，进行了归类总结。国内复杂的情况部分原因是前几年国内电池厂一直追在美国大哥屁股后面，一股脑的搞磷酸铁锂。一直以为跟着大哥有肉吃的国内电池厂，随着A123的破产而被万向收购，才看得眼泪都流下来。动力电池(特别是乘用车领域)由铁锂逐步转变到三元或其他多元体系已是不争的事实，这也使一直喊着与日韩争霸的国内电池厂吃了一定的亏。所以这也就降低了国内车企与国内电池厂合资的可能，使得国内成了三派鼎立的局面。

先看一下自研派比亚迪，电池起家的比亚迪，在电池领域积累了雄厚的技术，这也使牛气冲天的戴姆勒与比亚迪成立和合资公司腾势。比亚迪的电池路线前期也与国内其他电池厂一样走铁锂路线，但是它转变的速度也是极快，即将上市的新e6以及新版大巴车K9都将使用新的磷酸铁锰锂电池。一直受制于电池产能的比亚迪将于今年年底得到缓解，因为号称8GWh产能的坑梓电池厂将于年底完工。

合资派的势力也在慢慢长大，北汽对于新能源汽车的战略十分明确，也因此成立了北汽新能源公司。北汽新能源开始与ATL及另外一家公司成立了普莱德公司，由ATL为其提供铁锂电池用在E150EV上。但是北汽新能源发现铁锂的能量密度太低，使得电池汽车的续航里程太短。后来北汽新能源又与韩国SK合资成立了BESK，从而使得SK提供的三元锂电池用在了EV200和ES210车上，加大地增加了续航。作为合资派的上汽早在2009年就与A123合资成立了ATBS公司，上汽的布局也很早。

大部分国内的车企走的是外购的模式，其中长安的选择是其中最高端的，其旗下的逸动EV使用的是LG化学的电池。奇瑞合作过的电池供应商有万向、比克和天能等，不过最近奇瑞与欣旺达达成合资意向成立电池合资公司，为奇瑞电池汽车提供电池。而江淮的iEV4时使用的是国轩高科的铁锂电池，新一代的iEV5则是选择的天津力神的三元锂电池，并将由华霆动力进行PACK。新大洋一女嫁二郎的模式与众泰和吉利合作，使用的电池也比较复杂，在此就不做细谈。

三种合作模式的优劣势对比及合作趋势

下面我们就分析一下车企和电池厂的三种模式的优劣势对比，来把握其中的规律。在下表中简单列出三种模式优劣势的对比，发现三种模式各具优劣势。

外购模式灵活度较高，不受电池路线变更带来的风险，但是也因此无法获得电池技术，并且电池供应受厂家限制，价格也相对较高。合资则可以获得部分电池技术，电池供应也可以自主控制，同时可以降低成本(特斯拉通过合资建厂降低电池成本30%)，但是合资时需要投入较多的资金。自研可以掌握核心的电池技术以及电池供应，并能极大地降低成本，但是需要投入大量的资金和人力成本，并将承受电池路线变更带来的风险。

由上面的分析可知三种模式优劣势相互抵消，似乎哪一种都不是万能的。但是在分析车企与电池厂合作模式时可以看到的趋势是，越来越多的车企更倾向于与电池厂合资的方式来获取电池技术并降低成本。到底未来怎样，就让我们拭目以待吧。

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