【第一电动网】（特约作者 胡俊峰）轮胎就像是人的鞋子，一双好的鞋子可以让人感受到良好的舒适性、极佳的包裹感，在湿地行走不打滑，而且能刚好过滤掉路面的沙石带来的冲击。轮胎也是一样，一条好的轮胎，能让驾驶者拥有绝佳的驾驶体验，良好的抓地性能，优秀的操控性能，出色的防滑排水性能，以及良好的噪音控制。

研究表明，乘用车燃料消耗的14%～20%是由轮胎滚动阻力造成的。在当前纯电动汽车的研发难点普遍集中在续驶里程的提升上，而一时间受困于成本压力又找不到特别行之有效的解决方法时，针对纯电动车型采用更低滚动阻力的轮胎成为了提升电动汽车续驶里程一个简单直接、粗暴有效的手段。

众所周知，轮胎的噪音、磨耗、经济性、操控性、舒适性、湿地性能等性能保持着一种很微妙的关系，相互关联，相互制约，不是三言两语能够撇清，并非一强皆强，也并非简单的此消彼涨。对于轮胎的开发过程而言而言，无论是调整轮胎胶料配方还是更改轮胎结构或者优化轮胎花纹，开发过程无非是在这些相互制约的关系中做出一些权衡和取舍，在成本、周期等边界条件下，利用一些可能的新型技术的使用，以期在特定定位下获取一个符合目标定位的最优方案。而轮胎厂商技术和经验的积累则决定了轮胎厂商对于轮胎结构和花纹的理解。基于以上说明，可以知道，抛开一个具体轮胎的型号去谈论轮胎优劣基本上属于耍流氓。

理解了以上这些，也就应该知道，对于一条轮胎，即便是轮胎厂商所宣称的轮胎各项性能指标都优秀，滚阻低、噪声低、经济性好，那也肯定有吹嘘的成分存在。例如，为了降低轮胎滚阻，轮胎厂商要么会牺牲轮胎的操控性能，要么会让步于轮胎的耐久性，要么会妥协于轮胎的湿地性能，只不过，对于这些，很多轮胎厂商或者主机厂并不会有意提及。笔者常常有如此感觉，世界上所有事物都不可能存在于极端的完美中，但是偏偏又有一种接近完美的状态，这种状态是将所有矛盾协调与统一的最理想状态。

需要提及的一点是，基于目前国内的城镇化发展情况和实际的道路情况，国内主机厂在选用原配轮胎时普遍选择了磨耗性能较为优良的轮胎，相应的，轮胎操控性能较差，滚阻则较高。而国外市场，以欧洲市场为例，车企在对汽车轮胎进行同步开发时，对原装配套轮胎的选择上普遍偏向于良好的操控性，相应的，轮胎耐磨性能较低，滚阻较高。

所以，在某种意义上，进口汽车的轮胎并不一定优于国产汽车所用的轮胎，至少在当前中国道路环境的“国情”下如是。而由于汽车文化等更深层次的历史原因，当发达国家汽车的消费者已经在追求操控性能与驾驶乐趣时，我国的消费者对于汽车的需求点普遍还停留在“好用”、“耐用”的层面上。这有点类似于，当发达国家的人民已经在追求“生活”的时候，在我们国家，还有更多的第三世界国家，仍然还有无数的人在温饱线上抗争。究其最根本的原因，可能已经不仅仅局限于历史、文化、体制等等了。

在每年举办的各大车展上，除了有各大整车厂带来的各种前沿设计概念车的展示，也会有更接近于汽车技术核心的各大汽车零部件供应商各种领先产品的展示。单就轮胎而言，在4月上海国际车展的展台上出现了韩泰(HANKOOK)、耐克森(NEXANS)、优格豪马(YOKOHAMA)、佳通(GITI)、锦湖(KUMHO)、大陆(CONTINENTAL)、邓禄普(DUNLOP)等各大知名轮胎厂商。各大轮胎厂商都带来了丰富多彩的产品线和各种充满想象力的产品演示，与主机厂相比，轮胎厂商也并未显得死气沉沉。无一例外的是，各轮胎厂商都重点展示了自家用于新能源车型的节能轮胎产品，如韩泰轮胎推出的“迎福然(ENFREN)”系列、邓禄普轮胎推出的“SP 60e”系列、大陆轮胎推出的“Conti.eContact”系列以及优格豪马轮胎推出的“BluEarth”系列。这也说明了一个明显的趋势，随着新能源汽车的发展，目前各大轮胎厂商均加大了对于低滚阻轮胎的研发和投入。

[page]

虽然随着轮胎厂商技术上的逐渐成熟，车用轮胎滚阻平均值逐年降低已是不争的事实，使用低滚阻轮胎对于国内外主机厂而言也是大势所趋。据HIS数据，2014跨国车企的原装低滚阻轮胎占比从2013的21%增至25%，并预测2019～2010年这一比重将达30%。那么对于纯电动汽车而言，使用超低滚阻轮胎是否又是最好的选择呢？

提升电动汽车的续驶里程有很多种途径，比如使用轻量化车身，降低整车风阻，优化电池性能，使用低能耗附件以及使用低滚阻轮胎等等。在整车成本限制下，使用低滚阻轮胎优化续驶里程相较于其他方案而言是否是最经济的选择，使用低滚阻轮胎带来的操控性磨耗性能等其他性能的降低用户是否能够接受，在中国道路环境下低滚阻轮胎是否适用，种种问题都是值得设计人员去思考的。而低滚阻轮胎也有曾上榜美国汽车媒体“The Car Connection”评选出的“最差车载配置”，这也许也是消费者对于低滚阻轮胎的一部分声音吧。

依笔者拙见，在我国现阶段，低滚阻轮胎应该予以推广，但考虑到个人用户对轮胎关注度更偏向于轮胎磨耗性能，另外考虑到目前电动汽车庞大的出租车市场，轮胎滚阻系数不宜设得太低。于纯电动汽车而言，续驶里程是一个很重要的性能指标，但续驶里程的提高恐怕还是主要得靠其他方向的突破，低滚阻轮胎可以给续驶里程锦上添花，若想要雪中送炭，怕是比较困难。

后记：

汽车行业已经足够的浮躁了。虽然这是一个即将面临一场巨大革命的行业，但恐怕革命也并非那么的简单。自以为掌握了所谓“互联网思维”叫嚣着要打造所谓“超级汽车”的那些人，还有嚷嚷着“分分钟再造一个特斯拉”的那些人，恐怕也并非是汽车行业真正的革命者，顶多算是跳梁小丑。就拿汽车上一个看上去简简单单的轮胎而言，里面存在有万千种变化，而这万千种变化，我们甚至也无法准确地去预见。在汽车行业，或者往大里说，在所有实际的工程问题上，绝对没有像程序代码一样极致完美的存在，更多的是一些为安全而妥协，因未知而保守。就像上文中所提及的当欧洲人已经在享受驾驶乐趣时我们对汽车的需求还停留在“好用”、“耐用”的层面上，又或者中国人对于汽车内部空间的重视也明显重于美日德，这还仅仅是从消费者层面的分析，若是从制造业本身来谈那又是各种无法跨越时间的差距，凡此种种，事实上都可以说明由于汽车历史文化所导致的现实环境和国内目前的工业化水平实际上根本就无法支撑起某些人要改变世界的梦想。汽车百年，中国可能只占五十年，乘用车可能只有二十年！当然了，梦想还是要有的，万一实现了呢！我建议我们还是慢慢来吧，汽车行业产业链庞大，要是只懂“奥氏体304不锈钢”，上来就要闹革命恐怕也并不合适，万一死机了呢，恐怕不会再有重启的机会了！

返回第一电动网首页 >