2020年，一个偶然的机会，新石器创始人余恩源知道了北京市高级别自动驾驶示范区（以下简称“示范区”）要成立的消息。

“知道这件事后，我们很快就来和管理委员会的人聊，然后第二天就决定把公司转到亦庄。”做这个决定时，新石器甚至都还没和亦庄政府谈各项企业优惠政策条件。

之所以如此急迫，原因在于成立后的两年多时间，新石器的产品研发推进得并不顺利。

“在之前的注册地，有一件让我们很痛苦的事，就是根本找不到跑车的地方，即便是我们自己的办公园区也不被允许。”余恩源回忆道。

而示范区所面向的自动驾驶落地场景中，一个重要的场景就是无人配送。

“这意味着我们能有地方跑车了，对于新石器，算是找到能依靠的大树了。”

就是这个现在看起来有些略显“草率”的决定，让当时还年轻稚嫩的新石器，与同样年轻的示范区走到了一起，正式开启了无人配送的亦庄故事。

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转折，从NX0001开始

来到亦庄后没多久，新石器很快就迎来了发展过程的第一个里程碑事件——

2021年5月，北京发出全国第一张无人配送车辆上路通知书，新石器就是拿到这张通知书的公司。

△新石器创始人余恩源

这张编号是“NX0001”（后续调整为AB.N001营）的号牌，这些年，一直是新石器亦庄办公室展区中最显眼的存在。

对于新石器，它有两个重要的意义。

首先，有了官方的认证，意味着终于可以正大光明地提「无人配送」这件事了。

“我们算是无人配送赛道最早的玩家，但在获准上路前，我们一直不敢大张旗鼓宣传自己是做什么的，因为没有成文的法律规范，会让人觉得是‘灰色地带’。”余恩源告诉「智车星球」。

第二个，也是更为重要的，在牌照发出前的大半年，新石器作为专班团队中的代表企业，深度参与到了示范区无人配送车上路标准、运营方法、管理办法及流程、监测标准、技术标准等重要标准制定的工作中。

对于企业，能参与制定一个全新赛道的行业标准的重要性不言而喻。再加上“北京”的背书，这个“样板间”成为新石器之后去其他城市推广业务的重要蓝本，极大地降低了解释成本。

随着第一张无人配送通知书的发放，“北京经验”很快在全国铺开。

而作为其中的重要参与者，新石器协助了其他多地政府制定智能网联道路测试管理办法，同时也顺利地拿下了多地的第一张牌照。

△拍摄于新石器办公地

截至目前，近900台车辆在北京亦庄获准开展测试验证与商业化探索，其中三分之一以上的车辆来自新石器。深圳坪山发放第一批13张牌照时，新石器拿了11张；海南首批唯一一张，给了新石器；杭州首批180张，都给了新石器；无锡发了150张，新石器拿到108张……

在无人配送这个赛道中，新石器是拿到测试牌照最多的企业。

也正是有了这次成功的经验，在之后推出新产品和新业务的过程中，新石器也积极与亦庄互动，共同梳理新标准，不断完善着无人配送的发展规范。

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技术，不止单车智能

解决了“身份”的问题，接下来就是要完善技术。

在余恩源看来，整个自动驾驶赛道的转折点出现在英伟达Orin平台推出之后。

“2018年，行业还在拿公共机当算力平台，大家都明白这会很快淘汰掉，所以谁也不敢大规模去推广量产。”

而随着Orin这样的高性能算力平台问世，整个自动驾驶行业开始发生质的变化。

从BEV（Bird’s-eye-view，鸟瞰视图）到OCC（Occupancy Network,占用网络），再到如今的端到端，新石器的技术迭代路径与大方向保持着一致。

但与大多数自动驾驶科技公司不同的是，新石器的无人配送小车，还加入了车路云网图的支持。

作为亦庄车路云网图应用的代表企业，目前，新石器所有在亦庄范围内测试运营车辆，都有车主云一体化数据的合规接入。

聪明的车、智慧的路、实时的云、可靠的网和精确的图，是亦庄自动驾驶的“科技名片”，背后，是算力资源对交通行业深度转型的有利支撑。

在这点上，余恩源深有体会。

“车辆的学习、监控等各方面，对带宽的要求很高，如果没有车路云一体化的支持，我们就要通过5G传输，流量费用就是一块很大的成本。”

此外，通过示范区的云控平台，能实现车、路、云三者间的实时数据流动与交换，不仅可以从道路摄像头与高精度实时地图获取更多道路动态信息，并且还开发了车路云一体化的信号灯融合感知功能。

△示范区云控平台

“我们的观点是，首先要有一个合格的单车智能，然后接入车路云网图，能够帮助我们提高效率、降低成本以及提升安全性。”余恩源说道。

此外，所有在亦庄运营测试的自动驾驶车辆，都将接入示范区的车辆监管平台，所有的数据都会实时录入。通过这个平台，已经形成了一套标准化的管理流程和数据闭环。对于企业来说，也大幅降低了其管理成本。

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跑通商业模式

高效的数据迭代，再加上自研的中央算力平台以及自研生产的线控平台，走向商业化的产品基石已经打造完毕。

剩下的，就是把产品应用到物流环节中，产生真正的价值。

物流作为一个典型的成本行业，其主要成本构成分为人、车、场、货四大块。

传统的运输环节，主要包括两辆车——接驳的支线车与末端车，三个场——中转场、分点部和小区，以及两拨人——接驳的司机和末端配送小哥。

△新石器运输模式

当无人车加入之后，相当于把中间环“场”给替换掉，快递员也只要到指定的接驳点去配送，降本增效的模式十分清晰。

据合肥某快递网点的负责人介绍，他们从2023年11月开始，使用新石器无人车进行快递接驳配送，一共使用了5台，成本每件降低了大概一毛钱左右，有些大一点的小区甚至能到两毛钱。同时，快递员大幅减轻了派件压力，上班时间从原本的早上7点变成了9点，同时，还帮助配送员节省出大约3小时的时间，剩余的时间可用于处理售后，提升服务质量。

有了肉眼可见的降本效果，复制、扩张，自然是水到渠成。

目前，新石器无人车已经与中国邮政、顺丰、中通、圆通、韵达等头部企业合作，在十余个城市实现批量交付。2024年以来，新石器获得多个头部客户合计近万台订单。

余恩源也表示，今年，或许就能看到无人配送车万台级时代的到来。

而对于未来，新石器则有更大的目标。

“我们的目标是未来做整个城配市场，整个城配市场大概是3,000万辆左右的车，如果能做到20%的无人化，那就600万辆的市场。”余恩源说道。

要实现这个目标，无人配送车辆走上机动车道便是必要条件。

由慢到快、由小到大，是新石器的发展路径。

而在这条路上，新石器还要去解决更多新的难题。

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从双百计划到单城千辆，与亦庄共同搭建全新平台

此前，余恩源曾透露，新石器无人车的“下一仗”是实现“双百计划”，即落地数百台规模无人车的城市达到百个以上。

而在这次的交流中，余恩源表示这一战略有所调整。

“以前会把城市的数量当成重点，但现在发现获准上路并不是太大的问题，目前更重要的，是要看一个城市的无人车数量达到一定量级时，会出现怎样的质变，我们又该如何应对。”

在目前新石器的落地案例中，已经出现了因为无人配送车数量增多，而带来了一定程度交通拥堵的情况。

“如果单个城市车的数量再上一个数量级，达到千辆规模，那对于城市管理会是一个新课题，对于我们，商业模型也可能发生变化。这并不是一件遥远的事情，所以我们要做好准备。”

据余恩源介绍，针对可能很快就会出现的“质变”，新石器有几手准备。

第一，是持续与亦庄方面配合，在实践中不断完善标准建立管理办法；

第二是把技术迭代得更成熟；

第三是建立针对无人配送的管理平台。

“我们现在就在示范区的指导下，与示范区运营平台企业车网联合不断探索建立这么一个管理平台。”余恩源说道。

简单来说，这是一套动态的调度系统，是整个交通信息与无人车工作流程相关信息的整合。

通过这个平台，业务层面能实现无人车路线的申请审批、无人车的行驶信息、送货任务等车辆管理调度管理、事故管控等功能；交通信息层面，能看到智能网联的路口信息，整体交通的拥挤信息等，从而让无人车能得到更高效的调度。

可以看到，新石器与亦庄在无人配送领域的探索还在继续。

而从他们的故事中，我们也可以看到，在汽车智能化发展的浪潮中，政府对于企业的作用，不再仅仅局限在通过提供人才和良好的营商环境来吸引企业，而是更加深度地参与并配合企业的发展步调、整合资源等。

同时，当智能网联工具成为城市载体的一部分时，产品定义就不单单由企业给出。

比如，在今年年初，15辆由新石器自主研发无人巡逻车将在示范区60平方公里范围内多个园区、地铁站点、商业广场等人口密集和重点场所24小时不间断执勤，承担巡逻防控、大型活动安保、宣传警示、应急救援等任务。

△新石器无人巡逻车

而这一场景的需求方以及产品定义方，就是亦庄政府。

“我认为，企业（成功）最大的点在于能够进入市场，并且成为一家健康成长的公司。所以我们和亦庄的互动良性，在于大家都找到了自己的精准的定位和合作的模式。”余恩源说道。

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