今天蔚来又融了 33 亿。

根据官网信息，这 33 亿来自合肥建恒新能源汽车投资基金合伙企业（有限合伙）、安徽省高新技术产业投资有限公司、国投招商投资管理有限公司。

李斌今天下午发了朋友圈，感谢安徽和合肥四年来的浇灌和培育。

来自国家队的资金是鼓劲，另一方面，「融资」本身也引发了舆论风波。

一些颇具争议的观点，比如「金池长老化缘」，比如「怎么蔚来还需要融资」等等相继发酵。

今年是蔚来成立第十年，同时也是中国新造车浪潮的第二个十年。新十年对新造车提出了新要求，其中一个风向，是希望蔚小理们成为一家成熟的、早日实现正循环的车企。

站在 2024 第三季度，蔚来尚未实现盈利，二季度净亏损 50 亿元，但与此对应的，是 NIO 主品牌月销连续过两万，以及乐道几乎是意料之外的流量和订单。

2024 的中国车市极度内卷，昂扬和压抑同时存在于市场内，为了穿越周期，不同车企有不同方式，最终呈现了不同的表现。

我们应该如何看待 2024 战至中场，「蔚小理」乃至中国新能源车企们遭遇的新挑战，以及各自的新机会？

今天聊聊赚钱和花钱。

一、何时打平？

首先，蔚小理目前只有理想实现了盈利。

今年 2 月 26 日，理想发布了中国新造车第一份盈利的年度财报，净利润 118.1 亿元，平均每卖一台车净赚 3140 元。

而截止到我们今天发稿，还在坚持纯电的蔚来、小鹏，则承受着坚定的代价。

李斌三年前这样说：「2024 全年，蔚来品牌在创新业务以外，实现盈亏的 break even，我们依然相信能够实现」。

三年后，蔚来正在走向换电县县通的路上，乐道开始冲击 20 万纯电市场的新爆款，而盈利压力则依旧存在。

二季度财报显示，蔚来的净亏损为 50.46 亿元，环比收窄 2.7%，现金等价物何各项现金/投资存款总额为 416 亿元。

一时间「蔚来只能撑两年」的舆论甚嚣尘上，而李斌本人对于盈利的预期，也和 2021 年提出的「除创新业务外，2024 全年蔚来品牌盈亏打平」有点不一样。

一季度财报会议上，他说「乐道品牌月销 2-3 万即可实现盈利，蔚来主品牌月销 3 万，也可以有很好的毛利率」。

目前蔚来已经连续四个月实现月销过 2 万，而乐道今年四季度的总交付目标是2万台，李斌说「希望明年某一个月 L60 达到两万交付量」。

结合上下文，蔚来体系的盈利预期，已经延后至 2025。

和蔚来类似，小鹏也正在打磨自己的纯电新爆款，一个是 11.98 万引爆车圈的 MONA M03，另一个则是全新纯视觉智驾的首作 P7+。

另一边，小鹏现在也面临着盈利和销量的双重压力。

二季度财报显示，小鹏净亏损 12.85 亿元，现金等价物储备 373.3 亿元。

至于销量，2024 年前八个月，小鹏一直维持在 1.5 万台以内的月交付量，相比去年四季度有一定下滑。

如果只看财报，蔚来和小鹏压力巨大。

二、亏得值不值？

但另一个问题在于，现阶段的财报，是否完全对应着新造车的成长潜力？

举一个很简单的例子：只做纯电的特斯拉在成立 16 年后，交出第一份盈利的年度财报。

今年是蔚来、小鹏成立的十周年。

2020 年广州车展上，何小鹏说过，「研发是给小孩子长身体花的钱，各家新造车都在长身体的时候，短期有太高毛利率是错误」。

同样是 2020 年，9 月份的秦力洪说：「我们比特斯拉晚12年，就像我们不能跟一个 5 岁的小孩比力气一样，要比的话，就是他5岁比我5岁强，这才是正确的维度。」

4 年前两位的话，对应着 4 年后新造车的新困境：急迫。

2024 是卷到极致的一年，舆论对一切筚路蓝缕都没有耐心，包括但不限于智能驾驶、充电速度、续航里程...一切可以量化的项目，都在紧赶慢赶中摆上牌桌。

新造车正走在追求正循环的路上，但舆论只想看非黑即白的赛博斗蛐蛐。

类似的遭遇，马斯克 7 年前经历过。

2018 年 2 月 9 日，特斯拉发了一份亏损 22 亿美元的年度财报。

这份财报当时来看可谓世界末日，因为已经在 2017 年消耗了 14 亿美元研发资金的 Model Y 和 SEMI，交付依然遥遥无期；而伴随这份财报出炉的，还有马斯克的全新薪酬计划——市值增长到 6500 亿美元之前，不领一分钱工资。

当时特斯拉的市值不到 600 亿美元。

80 个月之后回看，这份财报是特斯拉的分水岭，甚至是电动汽车世界的分水岭。Model Y 成为全球汽车销冠、特斯拉市值突破万亿美元、马斯克登顶全球首富...

成果如梦似幻，成本早已无人记得——比如睡工厂和采 访落泪，马斯克老粉都知道是哪两个名场面。

从来没有不可接受的亏损，只有不可接受的结果。

三、机遇在哪里？

所以新造车何时结果？

财务上看是股价、利润、销量，但当数字尘埃落定之前，我们可以看到趋势。

其中一个趋势叫「认同」。

2024 是中国汽车集体出海的关键年，建厂、开店、买船、出货...在新能源最肥沃土壤，也是最残酷擂台上生存下来的选手，将开辟更多新战场。

新造车的出海方式多样，其中一种叫技术授权，它代表汽车工业新老世代之间的认同。

篇幅所限，今天就不展开了。大众派往小鹏汽车的工程师、基于扶摇打造的大众纯电车、零跑飘向欧洲的四叶草，都是这种认同的有力见证。

为什么说认同可以代表趋势？因为只有成为趋势，才能获得认同。

蔚来成为趋势之前，进过 ICU。

今天 33 亿融资新闻出来之后，李斌发了条朋友圈，核心段落是这样的：

「四年前，安徽合肥把蔚来从重症监护室抢救回来，在大家的关爱下，蔚来销量 4 年增长 5 倍，持续引领高端智能电动汽车市场，第二品牌乐道首款车型成功上市，获得市场高度关注。」

「蔚来已经从一颗小幼苗成长为能抵挡些风雨的小树，在小树成长为大树、成长为树林的时候，合肥和安徽继续浇灌、培育，不仅是对蔚来的信任，也是对合肥和安徽智能电动汽车产业创新的坚决支持，更显示了对中国智能电动汽车产业高质量发展的坚定信心。」

李斌说的「抢救」，时间点是 2020 年 4 月 29 日，蔚来中国总部落户合肥经开区。

四年来蔚来做了不少事情，有些符合趋势，比如出海欧洲；有些开创趋势，比如换电，比如成为一家手里有「电厂」的能源公司；还有些试图跟上趋势，比如成为一家横跨 14-80 万价位的庞大汽车集团。

巨大盈利压力之下，蔚来穿越困境之际，获得过不止合肥，不止安徽的认同。比如换电网络路上，来自电网甚至两桶油的助力。

2024 新造车各自有困境，但在行业更替的背景中，机遇和助力也永远存在。

洗牌一触即发，但如同李斌朋友圈所说的，幼苗、小树、大树、树林的历程中间，我们需要耐心，而不是急迫。

（完）

返回第一电动网首页 >