今年是小鹏汽车成立十周年。

这家起源于广州黄埔人才大厦一间没有空调的办公室的车企，如今累计交付量已经接近 50 万。它见证了中国新能源汽车赛道的急速扩张，如今正致力于加速智能汽车时代的到来。

小鹏汽车的十年，同样是中国汽车的新十年。

我们很荣幸见证了小鹏汽车从 1.0 到 G3，再到接下来 5679，以及全新子系列 MONA 的从无到有，以及不断进化。

岑村车厂几乎每台新车，都实现过关键技术的行业首发，这些新车帮助小鹏建立起「互联网」、「智能」、「年轻」等等标签。

同时，我们也记录过小鹏汽车发展过程中的阵痛、反复，和波折。

智能电动的高速迭代，对传统汽车消费思维的冲击，并以此带来的消费者解释成本、维护成本，小鹏汽车作为奔在前头的新造车，自然首当其冲。

与此同时，过去十年来小鹏作为一家企业，规模从小到大甚至庞大，引发的组织架构拉扯与重构，我们同样记在笔下。

时间和事件根牙磐错，除了从观察者角度记录小鹏汽车的十年，支撑小鹏的接近 50 万车主，也在见证着这个时代。

于是，历时一个星期，我们采 访了小鹏主力车型的第一批车主们，从 2018 到 2023，他们用订单，给小鹏汽车投下来自不同城市、不同行业的支持票。

结合过去十年，小鹏汽车的关键节点，我们倾听车主们的故事，敲下车主们的回忆。

下面开始。

从 1.0 到 G3

2018 年 1 月 10 日，一家中国车企来到拉斯维加斯——当届 CES 上，小鹏汽车发布了第一款量产车型 G3。

再一个月之前，G3 还叫 1.0 极客版，一个很互联网的名字，符合橙行智动「造年轻人喜爱的互联网汽车」的品牌语，但车子本身不符合董事长何小鹏的要求。

前小鹏员工曾透露，何小鹏个人对 1.0 极客版很不满意，并最终决定不大规模推向市场，仅向内部员工交付 1000 台。插一句，你依然有机会在广州街头看见 1.0，不过已经越来越少。

2017 年 12 月 4 日，1.0 极客版交付仪式上，何小鹏说：

「明年，小鹏汽车会推出颜值、安全、内饰、自动驾驶、互联网能力完全不一样的升级版的 2.0 车，这是互联网的迭代。」

一个月后，G3 搭载 Xmart OS 登陆 CES 展台。

传统汽车时代几乎没有「OS」这个概念，即使是后来统治汽车底层的黑莓 QNX，也是在 2018 年才发布 QNX Hypervisor 软件平台。

从 G3 和 Xmart OS 开始，何小鹏的互联网思维逐渐展露，关键词是「智能」、「进化」、「迭代」。然而成立四年，刚推出第一款量产车的小鹏，想把这些关键词注入汽车行业，需要找到更多志同道合的用户。

比如来自常州的@大包子狸，他是小鹏 G3 全国首批车主。

2018 年初夏，他在杭州逛街的时候，偶然看见了在商场展示的小鹏 G3，当时正好在演示自动泊车。

放在 6 年前，自动泊车对于了解汽车产品的朋友来说，也不算新鲜功能，大包子狸也是抱着这样的心态，瞄了几眼就走了。

直到他试过朋友的 Model X，智能和电动才真正震撼到他。然后他才回过头发现，国内有车企可以以接近 1/10 Model X 的售价，实现 60-70% 的体验。

2018 年 12 月 12 日的广州亚运城体育馆，小鹏 G3 正式上市，补贴后售价 13.58-16.58万元，大包子狸随即下订。

6 年前，花 1 万块订一个全新品牌的第一款车，无异于赌博。

但大包子狸认为，当时小鹏展现出来的能力，让他最后决定下订，比如交付就可以用 LCC，包括十几万的车就号称可以实现打灯变道，等等。

「不像一台汽车，更像一台智能设备」。

2019 年 6 月提车的武汉郑先生，也表达了类似的看法，「就觉得很好玩，可以不断升级，有很多不一样的功能」。

2019 全年，16608 台 G3 被交付到车主手中，小鹏汽车正式踏上舞台。

新造车，新挑战

新造车企业运营上的共同点，是品牌直接管理的社区。

从 2018 年下订开始，就活跃于小鹏汽车社区的大包子狸，笑称「这 APP 没少让我爱人吐槽，就只有交 1 万块订金这帮人尬聊快一年」。

简单而纯粹，是新造车 APP 那个年代的共性，车主通过官方途径聚集到一起，意见和需求都可以直抒胸臆。

用户社区的建立，让新造车得以真正连接到客户。社交平台的兴起让车主成为可以认知、充分表达的社交群体，新造车则代表着全新的企业-用户社交模式。

社交媒介的进化，也代表着矛盾会更迅速放大、扩散。

2019 年 7 月 10 日，小鹏 G3 迎来第一次改款，最高 NEDC 续航从 365km 提升至 520km，提升幅度达到了三分之一。

改款信息迅速在各大老车主群传播，就在改款前一个月提车的郑先生感到很无奈。

从 520km 版改款之后超过一个月的时间里面，小鹏汽车社区都有车主发帖，表示自己的不理解，甚至是愤怒。纵观整个 2019 年，这是我们记录到的、新造车第一批「新款背刺」话题。

紧接着，小鹏汽车推出了解决方案，三年六折回购老 G3，或者送价值 1 万元的社区积分，可以兑换精品。

首发权益或者说老用户补贴，也是从 2019 年前后，开始成为新造车维护老车主的重要方式——第一批选择相信全新品牌的用户，是极其宝贵的无形资产。

郑先生最终选择了回购政策。

令他欣喜的是，这三年里 G3 没有出过问题，而小鹏汽车承诺的功能都实现了，即使他已经做好心理预期，「第一款车可能基本上属于试验性质」。

2020 年，G3交付同比下降约 10%，为 15072 台。主要原因，是在这一年，小鹏汽车迎来了第一个爆款，为早期新能源用户带来了 SUV 以外的新选择。

P7 的爆款时代

2024 年 8 月 13 日下午，何小鹏开着一台 G6 直播跑光了电，甚至下地推车。

这场直播的主题，是展示小鹏汽车的能耗控制水平。而小鹏第一次以能耗打出声量，可以回溯到 2020 年。

那一年的 4 月 10 号，特斯拉推出了已经绝版的单电机长续航版 Model 3，NEDC 续航可以达到 668km。两个星期之后，中国车企第一次推出了同价位续航更长的纯电轿车。

2020 年 4 月 27 日，小鹏 P7 正式上市，起售价 22.99 万元，直接对标 Model 3，无论是价格、续航，甚至是智能。

要强调的，是 P7 706 公里续航版本，为了极致的能耗水平，牺牲了很多智驾功能，但它事实上成为了 2020 甚至 2021 年，同价位国内续航最长纯电。

另外，12.5kWh 的百公里能耗，也成为当时极其亮眼的宣传数据。

江西九江的汪先生，就是因为 P7 宣传的低能耗+高智能，购入了 2020 款 P7 单电机至尊版。

「一台四年前的车，有高速 NGP，586 实际跑三百多，放到现在来说也都是非常够看的」。

2020 年同期参加过理想 ONE 全国首批用户试驾的他，最终还是选择相信小鹏的设计和研发，然后一直开到现在。 

同时，P7 也是新造车的第一款轿车——蔚来、威马、理想、拜腾、高合、天际们，同期产品都是更适合中国市场的 SUV。

以绝对续航参数闯入大众市场，这是 P7 对于小鹏的第一层意义。

更重要的，是 P7 代表着小鹏的设计、智能座舱、智能驾驶，都开始向上，甚至是追求引领。

2021 年春节，我们拿到了第一批小鹏 P7「特别版」内部测试车型——搭载了国内车企首发的 NGP 高速领航辅助驾驶功能。

之所以加定语「国内」，是因为 2019 年我们测试了特斯拉的高速 NOA。Model 3 自己打方向灯、变道下高速的一刹那，科技改变生活的震撼充斥脑海。

2021 年 1 月 26 日，小鹏的高速 NGP 开启公测，这是新造车智能驾驶功能奋起直追，甚至寻求领先的前奏。

由于购入的是至尊版，汪先生顺理成章成为高速 NGP 首批用户，8万公里的行驶里程中，基本高速都会用 NGP，「实际也证明它确实经得起考验，当时跟 Model 3 比起来还是更好的选择」。

但对普通大众来说，更重要的可能是另一款小鹏 P7变 体，它让更多人感受到小鹏的设计能力，或者说，造一台物理意义上「惊艳」的车的能力。

来自上海的微博博主@柠檬不酸only，当时正处于换车纠结期。

刚开始他想买 Model 3，但一次机场坐 Model 3 回家的经历，让他和爱人同时否定了它的后排头部空间，以及偏硬的悬架。

然后在 2021 年 4 月，被网上的自动泊车视频隔空安利过后，他租了一台 P7 从上海开到杭州，最终被 P7 打动。

他选购的款型，是当年小鹏声量最大，最突出的一个型号：P7 鹏翼版。

我们曾经长测过单电机鹏翼版 P7，很能理解@柠檬不酸only 的感受：「我每次开门都想着：别看我，别看我，别看我」。

虽然鹏翼门给有点社恐的他带来紧张，但他同样也享受着可能是最酷的小鹏，带来的科技愉悦感，无论是高速 NGP，还是自动泊车。

「有时候就应该狂一点，取悦自己」，他这样总结 P7 的购买体验。

P7 也成为了小鹏的第一个中高端热销款，2022 年 3 月 23 日，P7 用 695 天的时间，成为新势力第一个突破十万台下线的纯电车型。

但紧接着，小鹏汽车迎来了一次产品失误。

P5 的滑铁卢与曙光

推荐我朋友买那个地级市第一批 P5 顶配之前，我反复问他：「这个外观你喜欢吗？」

P5 正式亮相前，被大家看作是「小鹏体系下的 Model 3」。大家希望它在继承 P7 优秀审美的基础上，将当时「软件看小鹏」的风向带到 15-20 万电轿市场。

或者说得简单点，大家都希望 P5 是一台小 P7，可惜 P5 就是一台 P5。

和 G3 同样基于 David 平台打造，意味着 P5 是一台很难做得足够低趴的车，P7 专门定制的 110mm 超薄电池包也无法应用到 P5 身上。

另一方面，相比于 P7，更靠近 G3 的外观设计，让 P5 内在几乎所有技术创新，都在外观印象中显得黯淡了。

「P7 可能将小鹏带到了不属于它的高度」，微博博主@Clownyx 这样形容 P5 的诞生，他认为应该先出往上走的 G9。

开 P7 670 不到两年，@Clownyx 走遍了广东，跑了 4.5 万公里，高速 NGP 成为他的刚需功能，「当时已经非常好用了」。

「当年 P7 你想想，是一款现象级产品」，@Clownyx 认为那个时候的小鹏「可能有点飘了」。

最终，SKU 排列相对复杂，以及城区智驾 CNGP 和百变空间的选装费用问题（2.5 万/2 万元），让 P5 没有收获小鹏汽车期待的成绩。

但另一方面，销量蒙尘，也无法掩盖 P5 在小鹏汽车技术进程中的地位——旧时代的极致，新时代的曙光。

首先，是 P5 首发了骁龙 8155 芯片。

2021 年是我们第一次在座舱中获得堪比手机的操作体验，从响应速度到动画跟手程度，甚至是多任务多线程处理能力，都真正符合「智能设备」的印象。

更重要的，是激光雷达和 CNGP。

P5 是首款实现激光雷达上车的量产纯电汽车，这一套车头两侧激光雷达+全车超清摄像头的传感器构型，小鹏一直沿用至今。

基于这套强大的硬件，小鹏当年提出了很多智能驾驶的新概念。

比如「增强版 LCC」，也就是可以识别红绿灯、通过直行路口的 LCC；再比如比 P7 更进一步的停车场记忆泊车，可以跨楼层、识别坡道、行人、记忆更长泊车距离。

以及 2022 年 7 月，我们在小鹏总部首次体验到的城市领航功能。

那个下午，我们开着 P5 闯过了越秀区、天河区的多个交通「热点」——或者换种说法，是 P5 带着我们闯过了。

当 P5 在科韵路自己先后变过 4 条车道，汇入晚高峰前夕的车流，我们感受到了比高速 NOA 更震撼的科技轰炸。

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「当时做 CNGP 的算法剪枝真的太痛苦了」，不止一位小鹏汽车智驾员工，在往后的日子里，在不同的场合中向我回忆过这段时光。

因为 P5 搭载的，是 30TOPS 算力的英伟达 Xavier 芯片，而 Orin X 是 254TOPS。

这也是我们给 P5 定调的原因：

竖屏座舱的结构，以及算力低下的上一代芯片，让它的智舱和智能表现最终只是在旧构型基础上优化到极致；但对全场景语音、城市领航的探索，又让小鹏站到了黑夜中的高点，看到了下一道黎明。

问题来了，怎么奔向夜的尽头？

G9的挫折与扶摇的成功

2021 年 11 月 18 日，广州保利洲际酒店三层水晶厅，何小鹏用一个小时，完成了小鹏汽车的品牌焕新。

「智能驾驶领域，小鹏是中国做得最好的企业，没有之一」。

何小鹏这句极其张扬的表态，以及另一句「企业的高低，绝不来自它的取名」，都对应着三年前，小鹏汽车站在新势力创新浪尖的自信。

也是在那场发布会上，G9 这个名字第一次公开亮相。

30 万起售价是乘联会的豪华汽车分水线，G9 则是小鹏汽车第一次冲击这条线——2022 年 9 月 21 日，G9 正式上市，售价 30.99 万元起。

结果大家都记得，这是继 P5 高阶智能普及受挫后，小鹏汽车豪华智能上冲的再次受挫。

「P7 之后小鹏有点走形了」，汪先生认为小鹏团队没有维持一个「外观未来感、自动驾驶科级感」的形象，「越做越平庸」。

小鹏汽车有能力卖好 30 甚至 40 万元的车，比如曾经的 P7、一年半之后的X9——问题出在选择。

2022 款 G9 有三个里程：570/702/650km；两种充电倍率：3C/4C；三种智驾能力：Plus/Pro/Max；两个选装包：XNGP 软件、5D 音乐座舱。

极高的用户理解门槛，天生劝退了很多甚至还不了解小鹏这个名字的潜客。也正因如此，2022 款 G9 的产品力，本质上被复杂的 SKU 埋没了。

「明年之后的小鹏车型，SKU 数量会明显下去」，G9 上市发布会后第二天，何小鹏接受电动星球访问时，坦承销售工作的失误。

而当年愿意花时间了解 G9 的深度用户，直到两年之后，依然愿意打一个高分。

「你现在回过头看 2022 款 G9，当时跟它卖一个价的，两年之后是什么样？」

@柠檬不酸only 同时也是 2022 款 G9 650Max 顶配的首发用户，9 月份发布会结束就下定，然后用 P7 置换，提车 20 个月，开了 4 万公里。

他认为 G9 本质上对比当时同价位的新能源 SUV，足足领先了两年，最让他惊艳的是实际能耗有了很大提升。

「以前 P7 的时候官宣六七百，实际就跑三百，但是从 G9 开始，续航达成率真的是‘YYLX’」，他认为小鹏从 G9 开始真正突破了三电，以至于他接下来也增购了一台 P7i，「同样很扎实」。

事实上，2022 款 G9 具备 2024 年小鹏几乎所有核心功能：XNGP、天玑 OS、AI 代驾、「全国都能开」，等等。

我们第一次在 G9 上体验到了「全场景语音」、「全时对话」、「跨音区对话」、「免唤醒词」等等语音交互功能。2022 年秋天的小 P，也是当时市面上最强的汽车语音助手，几乎没有之一。

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2023 年 4 月 16 日，何小鹏正式发布 SEPA 2.0 架构，这是 P7 为小鹏汽车打下平台化基石之后的全面进化。2022 款 G9，则已经具备扶摇架构的所有核心能力。

可惜老款 G9 的销量失去先机之后，没能挽回劣势，2023 年 8 月销量616台，结束历史使命。

但扶摇架构本身，成为小鹏汽车 2023 年之后技术创新的强大基础。

G9 涅槃，G6 起跑

2023 年 9 月 19 日，2024 款 G9 在敦煌上市。

由于扶摇架构本身具有足够强的竞争力，24 款 G9 并未带来三电和智能的质变，而是大幅度调整了 SKU 数量，并且做了舒适配置的优化。

来自北京的@昊子，正好在这个时候选择将 P7 鹏翼版，置换为新 G9 702 Pro。

高级智能的性价比，成为昊子选择置换的理由，虽然 P7 鹏翼版「算下来每年赔了六七万」，但扶摇架构的超快充，以及更强的智驾智舱，让他觉得还算满意。

9 月份的敦煌，何小鹏喊出了 26.39 万元的起售价，希望家族旗舰 SUV「涅磐重生」。G9 的重生，则是 2023 年小鹏汽车从低谷试图反弹的缩影。

当晚，何小鹏还有一句话被广泛讨论，甚至成为那段时间解读小鹏汽车的关键切口：「一年前，财报中的 12 位高管，现在在任的只有 2 位」。

人事变更，成为 2023 年小鹏汽车产品、技术、市场之外的第四个关键话题——中国新造车在这一年迎来内卷狂潮，人，则是激战和竞争的核心。

2022 款 G9 首战受挫后，何小鹏开始推动小鹏汽车的组织架构改革。

2022 年 10 月下旬，36 氪报道称小鹏汽车发布全员邮件，宣告一次全面的组织架构调整。「如果不破，我们只是早死和晚死的区别」，一年后的敦煌，何小鹏这样告诉我们。

2023 年 1 月 30 日，小鹏汽车官宣原长城汽车总裁王凤英出任总裁一职，负责产品规划、产品矩阵以及销售体系，向何小鹏汇报。

紧接着，是从 2023 年 2 月份开始，小鹏汽车的所有设计、研发、生产、供应链、组织管理、流程团队，都直接向何小鹏汇报。

到了 2023 年 3 月 18 日，何小鹏在年度财报会议上这样形容：「我对小鹏汽车最近三个月的工作非常满意」。

内部士气需要用产品证明，于是 G6 来了。

2023 年 4 月 18 日，扶摇架构发布两天后，小鹏 G6 在上海车展首秀。这是第一台在 20 万价位，实现全域高压快充、城区智能驾驶、750km 级别续航的纯电车型。

小鹏汽车再次抢到身位，G6 也紧接着获得了订单支持。大包子狸在发布会后马上下定，G6 是他的第二台小鹏。

「其实 G9 出来我就想买，但 G9 外观太中规中矩」，他认为 G6 的智能化也在第一方阵，但比起中庸的 G9，他依然选择了 G6。

「G6 是一台把需求定义得很好的一台车」，大包子狸认为 G6 上面的核心功能，都是值得付钱的，而不像 2022 款 G9 那样，有一些没那么精准的配置，「比如 5D 音乐座舱」。

高级智能和纯电的性价比，让 G6 成为 2023 上半年最热门的新能源之一。来自北京的 2022 款 G9 首发车主，微博博主@硬神996，也因此购入了一台 G6 580Max。

「G6 开起来比老 G9 轻快太多了」，@硬神996 表示这两台车有一定的互补，于是将家里其中一台沃尔沃 XC60换成了 G6。

「G6 类似于 iPhone 4 对于苹果、甚至于整个智能手机行业的意义！」

上面这句是何小鹏在 G6 上市发布会上的原话，回顾整个 2023 年，小鹏汽车都将智能化的门槛，做到了当时纯电细分车型的顶尖水平。

2023 年 11 月，G6 交出 8750 台的交付成绩，整个四季度，小鹏汽车月均交付过两万。

紧接着，是小鹏汽车的第二次上冲，目标是一个几乎完全陌生的细分市场。

X9 新物种、小鹏新阶段

2024 年 1 月 1 日，扶摇架构的旗舰车型上市，一台大型 MPV。

X9 从 2023 年广州车展预售开始，就赚足了热度。它和理想MEGA一起，组成了新造车高端纯电 MPV 的第一梯队，围绕二者的对比、评价，是去年年末到今年初春的舆论高峰。

何小鹏在发布会上将 X9 形容为「高端市场新物种」，然后又在 3 月份的电动汽车百人会论坛上，发布了「电动新物种」MONA。

全量推新车、新品型，成为小鹏汽车组织架构改革之后的下一个重点。

站在今年中场回望，X9 成为小鹏第一款真正意义上的高端热销车型。今年 1-7 月，小鹏 X9 累计交付 14602 台，成为中国市场高端纯电 MPV 销冠。

然而小鹏汽车的品牌月销量，2024 年一直稳定在一万左右。

7 月份，全国新能源汽车月度渗透率首次超过 50%，同样在 7 月，小鹏汽车月交付量为 11145 台，蔚来是 20498 台，理想则是 51000 台。

小鹏汽车希望用主打 15 万以内市场的 MONA M03，找到新的增长点。

与此同时，P7 家族的新成员 P7+，将成为 2024 年小鹏汽车上市的第三款产品，这也是小鹏第一次一年里面上三款全新车型。

创业第十个年头，小鹏汽车进入产品高频上新阶段。

另一个阶段，是 2018-2021 年曾经领跑半个身位的小鹏智驾，现在需要花费更大努力，证明自己的技术路线。

刚刚过去的 7 月 30 号，何小鹏坚信「智驾比新能源有更大可能性」，并且表示「销量不够好，是因为我们的 AI 还不够好」。

过去一年，中国新造车掀起智驾巨浪。

从华为 ADS 的高调入场，蔚来 NOP 逐步兑现硬件天赋，理想 NOA 逆势反攻，到包括小米、极氪的同步入场，以及大疆车载独立后成立的卓驭科技，都是智驾牌桌上的重要玩家。

小鹏不再孤独，同时不断承压。

「以小鹏的体量，现阶段（传播）做得还可以了，表现算正常的」，@硬神996 表示理解，和华为小米相比，他认为传播声量和体量小鹏还差得太远。

「智驾梯队是宣传作用」，他这样总结。

十年鹏友的殷切

篇幅和视角的聚焦，让我们今天没有聊完小鹏汽车第一个十年的所有细节。

比如从 XPilot 到 XNGP 的过关斩将，比如这十年间来去于小鹏组织内部的重要名字，比如小鹏汇天、比如出海、比如「大小合作」，也比如和特斯拉的纠纷。

面对一家汽车公司，观察的角度有无数种，产品、组织、资本、研发...我们这次选择从车主出发，主要原因，是新造车之所以新的「连接」属性。

新造车爆发的十年，同样是人类信息进一步爆炸的新十年。数据的无限成长让汽车拥有了具备全域智能的潜力，同时数据的充分传递，又让车主和车企之间天生消除了壁垒。

所以你会发现，新造车的车主们都有群体昵称，比如鹏友。

一台车的创新会打动鹏友，一次发布会的滑铁卢会让鹏友失望，一次愉悦的出行，则会坚定鹏友的信心。

「其实小鹏的人机交互做的特别好，性价比非常高」，昊子这样总结两次小鹏购车经历的感受，而且用「真的特别特别好用」来形容小鹏的自动泊车。

但这十年里，除了探索、成就，小鹏也经历了一家企业的起伏、战斗、暗涌。这让一路走过来的鹏友们欣喜，但也有担忧。

聊起去年的 AEB 事件，@Clownyx 直言：「就连很多车主都以为小鹏没有 AEB，然后问销售‘我们没有吗？’你想想这是多可怕的一件事。」

@柠檬不酸only 则认为，小鹏维持一万台的销量不是办法，「我们都希望（MONA）是个彻底爆发的点」。

从G3 365 走到 G9 702Pro，汪先生表示小鹏的服务水平有起落，但也能理解：「到中秋节啊什么的，花点小钱让我们感受到还是在乎我们这些老鹏友，我觉得还是有必要的。」

「只要踏踏实实搞技术，只要有领先的地方，这才是我对一个公司最期待的」，@硬神996 开玩笑说，以他做破产律师十几年的经验看来，哪怕资金链断裂，有技术的企业都可以重整。

「我记得我开 G3 到广州的时候，路过一个服务区看到一台蔚来，我们都高兴得不得了」。

大包子狸回忆起开小鹏这些年，他作为鹏友，也同样见证着中国新能源的崛起。

他把 G3 提回去的时候，小区里面还有邻居说看到一台「小鸟青年」，其实是把「小鹏汽车」看错了。

「当时谁都不知道小鹏，但现在很多新造车都已经不存在了，它还在跑」，大包子狸说小鹏汽车给他的感觉一直是希望跑得更快点，但现在他可能希望他跑得更稳点。

最后以何小鹏自己对十周年的总结，结束这篇我目前职业生涯写过最长的稿子：

「十年前我们相信汽油车会逐步转变成新能源，同样，我们也相信以自动驾驶为核心的 AI 会改变汽车」。

（完）

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