去年上海车展时，各家激光雷达企业都在摩拳擦掌，期待以不同的应对策略在市场上站稳脚跟。（详见《激光雷达，乱战升级》）

本期待着之后市场能在速腾聚创、禾赛科技、图达通的三强格局中出现一些变化，没想到仅过了大半年，激光雷达市场不仅实现了快速上量，还完成了自身的“阶级固化”。

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乘着城市NOA的东风

根据高工智能汽车研究院数据，2023年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配激光雷达交付新车44.03万辆，合计57.09万颗，同比增长341.19%。

这些数字的背后推手是车企们在智能化上愈发白热化的竞争。

这场竞争是从高速领航辅助功能（高速NOA）开始的。

2019年6月，特斯拉向中国大陆选装了FSD的车型推送NOA功能，随后蔚小鹏理想分别于2020年10月、2021年1月和12月入局。进入2022年，长城、吉利、上汽等自主品牌也开始在旗下的部分车型上推出该功能。

刚开始，搭载高速NOA的车型绝大多数售价在30万以上，随着算法的日渐成熟和硬件的国产替代，高速NOA功能已经下探到了20万元以下区间车型，且无需激光雷达。

激光雷达在这一波浪潮中，并没有得到快速上量，关于是否需要激光雷达的讨论也被不断推到台前。

进入2023年，以小鹏和华为为代表，各家车企开始向城市NOA进发。

从2020年到2023年，高速NOA用了相对充分的时间把功能从“没有”到“有”，从“能用”到“好用”，但城市NOA功能则不同，从2023年开始发力，但一开场就仿佛开了两倍速。

一方面标杆特斯拉于2022年11月将FSDBeta向北美付费用户完全开放，国内企业自然不能落下进度；另一方面，随着国内整体市场竞争程度的加剧，车企急需新的宣传点来打造差异化、展示领先性，因此，城市NOA，必须卷。

从一开始的部分城市开放，到年中短暂被重点强调的“通勤NOA”，再到年末的“百城大战”，短短一年时间，智能驾驶头部车企仿佛都习得了“秘笈”，进度拉得飞起。

加速过程中，高精地图和激光雷达成为了重要的辅助工具。

但由于高精地图短期内难解决成本高、更新慢、资质等问题，无图（无高精地图）、轻图（轻高精地图）路线成为了多数车企的选择，这让另一个辅助工具——激光雷达的重要性得以进一步提升。

因此，在2023年城市NOA集体“大跃进”的强力需求下，激光雷达拉出来同比增长超300%的曲线。

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逃不掉的马太效应

快速起量的市场，往往存在着马太效应。

2023年的激光雷达市场，速腾聚创、禾赛科技、图达通前三名加起来占据了80%的市场份额。其中，速腾聚创的车载激光雷达交付量约为24万台（全年总交付量约为25.6万台），同比增长550.41%。

△数据来源：速腾聚创

禾赛官方则凭借理想汽车的热销打底，2023年激光雷达交付量达222,116台，同比增长176.1%

总体来看，目前国内激光雷达企业中，速腾聚创、禾赛科技、图达通、华为和探维科技共5家率先实现了激光雷达的车规量产交付。

“市场格局大方向已经稳定了，至少短期内很难改变。”在与多名激光雷达行业从业者交流后，大家都给出了相似的答案。

这倒是不难理解，当行业开始进入规模量产阶段后，抢先具备量产实力的企业就能抢占先机。

“我们接触到的车企，在选择激光雷达供应商时，量产交付经验已经成为考察的硬性指标之一。”某激光雷达企业相关负责人Z告诉「智车星球」，“而另一个，就是低成本方案。”

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降本降本，还是降本

根据多家激光雷达企业反馈，满足不了这两个指标，基本上过不了第一轮，连给车企测试的资格都拿不到。

降本，已经是今年激光雷达行业的最大关键词。

“今年降本大方向上肯定是2000元以内，激进点可能是1500以内。” Z说道。

而根据另一家激光雷达创业公司相关负责人透露，今年排名前三的某家激光雷达企业已经在项目中报出了1500-2000元的价格。“价格太卷，都要没啥活路了。”该负责人说道。

如何降本，一靠规模降，二靠技术降。

目前的激光雷达市场规模，卖3000元一台都挣不到钱，想要在短时间内靠规模扩大降到1500元一台还能挣钱，几乎不太可能。而通过技术迭代来降本短期内也难实现。因此，不少激光雷达企业选择在方案上进行一定程度的功能裁剪以达到降本目的。

比如，禾赛基于AT128衍生出低价产品方案，速腾在M1基础上迭代的M1P与M2两款产品，做了精简收发器件架构动作，实现了单品的毛利。

降本过程中，曾经被热烈讨论过的关于激光雷达的不同技术路线，也逐渐收拢。

△图片来源：十一号组织

首先，成本高昂1550nm路线被完全抛弃。

在去年上海车展上，以1550nm为标签的图达通，也带来了905nm路线的“灵雀”。

“905nm路线的上游器件降本潜力还是挺大的，国产供应商目前的迭代能力比较强。”Z告诉「智车星球」。

而已经默认芯片化的VCSEL+SPAD面阵，依然是主流选择，同时也是降本的一大方向。

“但芯片化和平台化一定要耦合在一起才能降本，随着量产化规模不断扩大，我们的下游供应商也能通过扩产共同实现降本，那么成本优势就能充分体现。”速腾相关负责人告诉「智车星球」，“速腾聚创一直在深耕激光雷达扫描和处理模拟信号模块等相关模组的芯片自研，其中成熟的二维MEMS扫描芯片等核心技术已经在量产激光雷达中规模化应用。”

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激光雷达走向新战场

随着降本的推进，激光雷达开始向更大的市场进发。

2月27日，起售价26.9万元的全新极氪001上市，全系标配速腾的激光雷达。

3月1日，理想汽车正式发布2024款理想L系列车型，L系列789的Pro、Max版车型将标配禾赛AT128激光雷达。

更让人震惊的是随后零跑C10的上市发布，消费者只需要支付16.58万，就能买到禾赛AT128激光雷达+Orin X智驾芯片的高阶智驾体验。

△零跑C10

激光雷达正在逐渐成为主流车企拳头型产品的标配，同时，正式吹响了向更低价格段车型渗透的号角。

以速腾聚创2023年12月超7万台的出货量，加上今年更多极氪001这样的热门车型标配激光雷达来推算，国内激光雷达全年出货量超百万台已经不用再怀疑，更乐观一点，单家企业年出货超百万，今年或许就能看到。

而与之同步发生的，是头部效应更加明显。

△数据来源：上险数统计

从产品角度看，激光雷达在车载领域已经褪去曾经的“科技”光环，逐渐变成了普通的车辆零部件。能给投资人讲的故事不再性感，剩下的都是盈利能力、交付能力、市占率等冰冷的数字。

对于还没有走上牌桌的激光雷达企业，在技术路线收敛、降本等多重压力下，走出来的难度正在变大。

当然，也有好的一面。

首先对于要不要用激光雷达，市场中大多数车企的选择已经明确了答案。

虽然特斯拉FSD的纯视觉方案一直在“传言”入华，但对于“纯视觉路线和激光雷达路线的技术路线之争”这个问题的讨论早就没人关心。

毕竟，特斯拉在纯视觉方案上投入时间早，投入资源大，通过超强的工程实践能力以及多年的打磨迭代，已经构建了一套完整的工业化数据训练流程，再加上领先的车队规模，优势十分明显。在强者的赛道上沿用强者的方法想做到超越，实在是在给自己上难度。

对于目前时间成本极高的国内车企，跟随特斯拉改技术路线并不是理性的选择。

此外，车企永远有寻求二供的需求，不过这需要等智驾方案进入到一个相对平稳的时期。就像动力电池在产品技术路线及市场需求相对平稳后，出现不少二梯队的新玩家一样。

至于激光雷达目前的第二、第三梯队能不能在此之前找到突破口，撑到这个时候，就要各凭本事了。

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