在新能源汽车购置税减免政策明确未来四年实行标准之后，有传言说为进一步促进汽车消费，燃油车购置税减半的政策有望再度上马，可见税费依旧是困扰汽车消费的重要因素。

近几年来，新能源汽车蓬勃发展，却把燃油车打压得体无完肤，就连大众和丰田都高呼受不了，又何况是吉利和长城等自主车企。

汽车消费是经济方向标之一，也是技术发展和经济增长的重要推动者，规模体量更大的燃油车销量增速放缓，甚至衰退，这是当下增长速度再快的新能源汽车所无法弥补的。

燃油车这几年活得太憋屈了，越来越严苛的油耗和排放要求，还有限牌限外等限制准入政策，而新能源汽车则一路高歌，在高额的补贴之外，占据了舆论高地。

中国汽车要完成对跨国车企的超越，实现高质量发展，发展新能源汽车无可厚非，甚至是唯一的选择，但自主车企多年来在燃油车的研发投入和资源积累也不应该白白浪费。

在新能源汽车这个全新的领域，中国汽车投入了巨大的资源，完成了品牌提升和产业转型，然而，这个全球最大的新能源汽车市场很快也要面临产能过剩了。

多年自研和提升制造工艺的自主车企，在传统燃油车领域却长期以来都无法超越跨国车企，是技术的壁垒更是规模体量这个无法逾越的鸿沟。

在车辆指标和行业准入限制之外，购车价格补贴和购置税费减免，是自主车企敢于投入资源，也是市场规模体量快速增长的关键。

放眼全球市场，汽车产业从来没有发生像中国市场这样跨代际变化，甚至是以智能化为特色的跨界变化。

丰田、大众和通用等传统头部车企，依旧是燃油车为主的产品结构，至于刚刚推出的全新新能源汽车，更多是想要维持在中国汽车市场的存在感。

比亚迪、吉利和长城等车企全面拥抱电动化，传统燃油动力直接平替过渡到插电混动动力，与此同时大力发展纯电动汽车，在网约车和公务用车等运营市场率先开启电动汽车的规模化。

面向零售用户和未来市场，自主车企加速商用智能化技术，包括智能中控大屏、智能系统、网联化和自动驾驶辅助系统，实现对合资品牌的差异化优势。

不再硬嗑技术、保值率、底盘调校和全球资源，汽车的关注点落在了外观和内饰的设计，以及新鲜的智能功能。

作为许多车企的第一桶金，出租车和公务用车等运营市场，长期以来都是合资车企的天下，大众、丰田、现代和铃木无不是如此。

如今，这些曾经被准垄断的市场，正在全面回归自主化，是中国汽车产品质量的提升，也是行业准入对电动汽车的偏爱。

合资车企不得不让出这部分市场，却也无法享受中国新能源汽车市场发展的红利，因为中国车企在这个领域跑得太快了。

于是，我们看到各大传统车企，特别是跨国车企，或者退出中国市场，或者销量不断下跌，其中大部分车企陷入发展的停滞期。

然而，那些在社交平台即将灭亡的车企，包括已经退出中国的跨国车企，它们在全球市场依靠原有的资源仍然过得滋润，在中国市场的沉默并没有影响其全球地位。

燃油车的春天终究会到来，只需要熬过这极其黑暗的四年。

新能源汽车的补贴政策在未来四年内逐步减少，甚至全部取消，那时的中国市场将会还原车企之间真正实力的比拼。

谁的制造和运营效率更高、谁的成本更低，很快就会在市场竞争中一目了然，市场的优胜劣汰机制将让中国汽车发生翻天覆地的变化。

燃油车销量下滑的问题，不是产品竞争力和购置税减半的问题，而是让燃油车和新能源汽车获得同样的竞争条件，包括同样的税费标准和准入待遇。

站在新的高度发展新能源汽车，政策的支持可以转向运营、公务用车和充电补能等特定领域，以及补贴车企在新能源汽车层面的研发和出海，将零售市场的选择权交给用户。

自主车企正在加速插电混动化和纯电动化，而跨国车企虽然推出了全新的纯电动汽车，却无意进入插电混动市场，就连可以无缝衔接的丰田，也无意加速在中国市场的插电混动化。

与其说跨国车企不愿意放弃燃油车的优势，不看好电动汽车市场，还不如说在跨国车企眼中，新能源汽车就像是中国车企和中国汽车市场的专属.

它们无意硬碰硬，而是等待另一个时机，这个时机就是新能源汽车的竞争还原到产品、品牌和质量的真实竞争。

熬过这四年的终极黑暗时刻，拥有庞大规模体量的传统车企，将有望迎来更明亮的明天，又会有谁沉沦在这片黑暗之中？

四年的时间，新能源汽车也该足够成熟来直面现实的竞争了，那样的汽车时代，是百花争鸣、一片欣欣向荣吧。

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