新势力五月成绩单出炉，理想的风太大，但二梯队两位小兄弟正在悄然回暖。

五月份，零跑交付新车12058台，哪吒全系交付13029台，双双取得今年最好的月度交付成绩，给人一幅“草根”两兄弟当前仍旗鼓相当，并驾齐驱的画风。

但若进一步观瞧，其实两兄弟的差异已经悄然出现。

首先是零跑，5月份交付新车中，C系列破万（价格区间14.98-22.88万），从这几个月零跑的传播口径中也能看出，相较于曾帮零跑打开下沉市场大门的微型车T03，今天一直在强调C系列车型的交付占比与增长。

哪吒方面，5月份交付新车中，售价7.39万起的小型SUV哪吒V仍是中流砥柱，共交付5138台，但新电跑GT（17.88万起）交付量也足够亮眼，达1716台。

两兄弟共性是有的，即都不甘于一辈子徘徊在田间的一亩三分地，但差异也肉眼可见，一边是瘦身进城，另一边则是保本冲高。

那么广阔天地，即将进城的两兄弟，未来谁能大有作为？

· 分野前夕

首先是共识，零跑与哪吒的打法默默转变并不难理解，先看几组数据。

2022年全年，零跑汽车交付量11.12万台，其中纯电小车T03交付超6万台；哪吒汽车全年交付15.21万台，其中哪吒V交付近10万台。

一致的画风，一致的副作用。

零跑方面，2022年全年营收123.85亿元，全年净亏损扩大至51.09亿元，按销量来算，零跑去年卖一台车要亏四万多。

三六零年报显示，2022年全年，哪吒汽车营收133.29亿元，净亏损录得69.19亿元，两兄弟基本是在按比例跑数据，按销量来算，哪吒去年卖一台车也恰好要亏四万多。

发迹下沉市场，这是零跑哪吒去年几次在销量“上位”蔚小理，难免要付出的代价。

这就把我们引到了两兄弟今天都迫切要“进城”的第一个契机，即扭转巨亏局面的需求。

成本把控方面，特斯拉跟迪王，产品做出壁垒，随后快速起量，无论是规模成本，还是供应链上的话语权，都能给到成本正反馈，从而进一步不怕没有销量，走入正循环。

比亚迪有其他业务干扰，我们以特斯拉为样本来看其中的变化。

财报显示2019年全年营收245.78亿美元，营业成本205.09亿，到了2022年，营收到了恐怖的814.62亿美元，成本为606.09亿，成本占营收比例从83.6%降到了74%。

零跑方面，2019年营收1.17亿人民币，总成本2.2亿，2022年营收123.8亿，成本142.9亿。从数据上来看成本的确降了，但营收依旧不能有效覆盖成本。

单拿零跑与行业领跑者比难免有失偏颇，我们再来看蔚小理。

蔚来2019成本占营收比例115%，2022年占比89%，如果以成本表现比较好的2021年来看，占比能达到81%。理想方面，2019年营收2.84亿，成本2.84亿，到了2022年，成本占营收下降到了80%。小鹏方面2019年成本占营收比例为123%，而2022年这一数据为87%。

数据说明，新势力这边，虽在造车成本早期控制力普遍不强，但主流从高打，可以用溢价来抵消劣势，路是通的，毕竟早在2020年底，蔚小理的毛利率都已经转正。

零跑方面，毛利率改善明显，但也是因为之前毛利表现太差了，接下来毛利率能不能转正，要看后劲儿够不够。而毛利率转正尚且需要时日，更不用说净利率了。

合资和自主，有更深厚的行业经验以及供应链资源，业务矩阵也相对成熟。用战略性的视角来看，短期内某局部市场亏损，问题并不大。反观零跑哪吒，量未爆发，发迹下沉，基本盘又在低端，成本负把控力的buff已经叠满。

资本压力方面，零跑去年已经上市，客观存在自身造血的下一阶段需求。

现金流表现来看，2020、2021、2022经营活动产生的现金流净额均为负，分别为-7.3亿、-10.19亿、-24.00亿。投资活动产生的现金流量净额也一直都是净流出，分别为-2.97亿、-30.03亿以及-12.92亿。融资活动产生的现金流净额方面，2021年为82.59亿，2022年为63.55亿，同比也有减少。

值得注意的是，零跑的经营活动现金流净额一直都为负，如果接下来资本市场零跑的未来出现担忧情绪，那么缺乏造血能力的零跑，还能不能顺利的从市场上拿到钱，是一个值得关注的问题。

哪吒方面虽未上市，但已然今时不同往日。

从估值来看，天眼查APP融资历史信息显示，去年七月哪吒完成D轮融资后，估值高达250亿元，但在360去年年报中，哪吒汽车的账面价值为10.18亿元，据此计算，哪吒汽车最新的市场估值仅为94.96亿元。

半年不到的时间，哪吒汽车估值缩水已超百亿元。虽然几轮融资下来，哪吒的弹药库并不羞涩，但越来越大的亏损，正在向哪吒下一阶段的开源提出迫切要求。

第二点考虑，则是下沉市场难成壁垒，零跑哪吒的先发优势已不再。

前两年，作为新势力中的一股清流，零跑哪吒打下沉市场有一个先发优势，因为向上是遍地黑科技的众神厮杀，向下则并无太高壁垒，无论是哪吒V，还是零跑T03，都是让两位玩家走入新势力聚光灯下的敲门砖。

但现在看来，并非整顿老头乐这件事门槛太高，而是这确实是一出赔本赚吆喝的买卖。

其实从2020年开始，不仅有哪吒、零跑，五菱、长安等等内燃机时代的下沉市场老大哥，都已经开始了纯电布局，尤其是零跑T03所在的微型车市场，宏光MINIEV、熊猫MINI、长安Lumin等等，越来越多的自主合资玩家不断涌入是必然的。

这是因为对于五菱、长安们而言，下沉市场的电气化虽然短期内盈利的可能性不高，但左手有燃油车现金牛，右手有更多新品牌拉空间，这是必须要走的战略性一步。

那么零跑、哪吒就需要算一笔账，即继续把筹码all in十万以下的纯电小车市场，用自己的整盘棋跟自主合资的一枚枚棋子打，究竟划不划算？这多少像是一件温水煮青蛙的事情。

但话说回来，为何下沉市场当前较为出力不讨好？

这主要是因为第三点，下沉市场汽车能源迭代惯性上的偏差。

新能源下乡，是一个巨大的市场，但相较于大众和高端，几年的市场教育，味道还是有点怪的。

因为无论是高端还是大众新能源市场，抄的都是燃油车的家，从高到低一层层剥下来的智能化，以及能源焦虑的步步缓解，最终扭转了内燃机的大盘。

但下沉市场性价比仍旧是核心，这里不需要高算力芯片，不需要扎眼的激光雷达，没有冗余和溢价，即买即享仍是王道。这就使得新势力想在具备如此元素的市场中将整体毛利率转正，难上加难。

因此长期主义来看，产品毛利率的过冬，补能、销售渠道的协同，国家政策扶持，以及真正的市场观念转变，下沉市场显然不是两家或者几家车企短期内就能玩转的。

由此种种，今天新问题已经给到零跑哪吒，后续怎么打？说白了，这是一个汽车品牌由低向高打的经典难题，今日两兄弟一同走到丁字路口的见招拆招，颇值得我们进一步分析。

零跑向左

零跑逐步去低端化，是其无奈且必要的第一步。

在去低端化这一步上，不同于哪吒V仍销量坚挺，零跑与T03这款微型车的切割是非常迅速的。去年T03这款车共销售超六万台，但今年前四个月，则仅累计破五千，这主要有两方面原因：

首先，是零跑T03作为一款微型车的尴尬属性。

前文提到了新能源在下沉市场的尴尬，这对于微型车而言则更甚。毕竟从今天微型车市场中的爆款来看，月销破万的宏光MINIEV以及熊猫mini，售价无疑是其最大的竞争力，零跑相对不具备。

连赔本赚吆喝都卷起来了，继续在这片泥潭中鏖战，对于公司基本盘的风险将是不可控的。

其次，作为一家已上市公司，面对不断扩大的亏损，零跑今天需要换挡的迫切性同样也高于哪吒。

贴着新势力的标签，造血能力早期二级市场会给到一定宽容度，但这份宽容度很大程度上要来自于“造梦”能力。

零跑这几年虽发迹下沉市场，但并未高呼要革老头乐的命，而是同蔚小理一样，一直在强调自身的科技而非制造属性，从整车架构到智驾系统，零跑的口径一直都是全栈自研。

也因此，进一步扎根微型车市场，与其一直强调的企业调性多少是有些割裂的，向上跑，不是零跑的偶然。

进一步来看零跑在逐步离开T03时代后，做出的战略调整。

一个比较突出的变化是今年2月，零跑发布了最新的C11增程版，要知道在此前，零跑一直都是纯电单条腿走路。

而且在C11之后，C01也会在今年下半年推出增程版，未来零跑的B产品线同样会发布纯电+增程双版本。

双动力“两条腿走路”新战略，看来是要在零跑方面彻底落实了。

在谈擎说AI看来，基于市场环境变化，零跑的此次换挡，显然是一个比较讨巧的打法，一是在于乘上增程的增量东风，二是首先选择了C11这款车。

乘联会数据显示，今年一季度，纯电动车累计零售89.3万辆，同比增长仅有6.3%，但与之相对的则是，今年一季度插混车累计零售42.1万辆，同比增长高达82.6%。

纯电的增长乏力与插混崛起，自然离不开大众市场的起量。

再从时间线来看，今年二月份零跑的增程版C11发布，零跑算是有先机加持，毕竟在15万档增程SUV市场上，零跑一时间里几乎是独苗。

一波操作下来，得到的反馈是明确的，在2月9日预售后24小时内，C11增程版的订单量便突破5120台。化T03为C11，既顺应了市场趋势，也保住了销量成绩，二级市场的反馈自然也是清晰的。

今天零跑的股价已经冲出了去年上市后便迅速破发腰斩的至暗时刻，再度逼近发行价。

在谈擎说AI看来，逐步逃离了下沉市场的泥淖，却并没有让销量扑街，这意味着零跑在今年的毛利率将很有望转正，不过这并不意味着零跑的前路已是一片坦途。

新能源汽车是一个瞬息万变的市场，盯上这块肥肉的人并不少。眼下，长安深蓝S7已开启预订，混动阵营中，上个月长城枭龙与比亚迪宋Pro DM-i也先后发布。

一位位行业老炮打了上来，人有我有，加之有品牌buff加成，接下来几个月里，零跑能否在这些老大哥身旁刀片超车，保持和进一步推进自身竞争力？无疑会是一个新的大考。

哪吒向右

从产品矩阵的推新面来看，无论是哪吒S还是GT，基本可以肯定的是哪吒现在也在追求上探了，虽跟零跑需求无二致，但其面前的道路似乎更加凶险。

一方面，低价小车的瘦身作业，在哪吒这边仍是一大难题。

当前哪吒V销量仍在全系车型中占比最高，虽然小型纯电SUV市场并不像微型车卷到飞起，销量有望保持甚至增长，但其盈利能力导致的可持续性，值得打上一个巨大问号。

更重要的是，不同于零跑，哪吒今天的向上攻势，一直未见太大起色。

发力大众市场的哪吒U，销量从去年末就开始下滑，冲击高端被寄予厚望的哪吒S在几个月下来也是销量平平，今年前五个月，月销稳定在2000左右徘徊。

值得一提的是，哪吒S同样有增程版，但不如零跑讨巧的是，20.28万的起售价与17.19万起售的对标车型深蓝SL03相比，优势并不明显。

从成绩来看，今年1-4月，哪吒S销量刚破八千，但深蓝SL03已突破2.4万。

不难发现，截止到哪吒S，其实哪吒和零跑路径还是有很多相似之处的，唯一的区别则在于，零跑给出了要跑出来的信号，但哪吒似乎并没有。

这也就让我们看到了今天哪吒一个多少有些非常规的操作，即近期推出的17.88起售纯电跑车GT。

GT能打吗？从销量上来说，是存疑的。

首先，平民跑车这个产物，很炸裂，很抽象，它甚至可以跳脱出市场天花板去聊。

“17.88万元的哪吒GT，为用户圆了百万跑车梦。”再GT发布会上，哪吒联合创始人、CEO张勇表示，“让我们以哪吒GT为契机，开启跑车新纪元。”

有如此情怀的其实并非张勇一人，车圈里上次摆出类似姿态的也有，比如古早的美人豹，比如哪吒的兄弟零跑，几年前打出的第一枪就是轿跑S01。

当年的他们像今天哪吒一样，很勇，也像烟花一样，美，但稍纵即逝。

其次，低打高这件事本身是有通病的，更不用说打得太高，可能就是硬伤了，“跑车”+“Grand Tourer”+“哪吒”，主打的就是一个割裂。

哪吒GT的售价无疑是要进城的，但母品牌带着从下沉市场杀出来的乡土气息，就像一餐二十块的怀石料理，给人的第一印象大抵不会是感激，而是质疑。

好在作为如此一个“妖怪”，哪吒GT的五月交付量还不错，1716台，在市场面提供了一定的检验样本。

那么有没有一种可能，其实这就是哪吒祭出GT这张牌，真正的用意所在？

从市场需求来看，改善型市场需要技术和品牌内涵亮剑，刚需型市场则需要性价比亮剑，两边都难讨好，这是哪吒今天一个两难的处境。

也因此，从市场需求出发，能很好解读哪吒GT这个莫名其妙的产物，即技术亮剑，换句话来说，GT的任务不是销量，而是口碑，一剂只打口碑的猛药。

诚然，这是一出曲线救国式的解释，但在谈擎说AI看来，哪吒今天真正让人担忧的并不是打出GT这张激进的牌，而是似乎除了这张牌，哪吒手里确实没东西了。

毕竟随着三六零去年减持，哪吒V的大尾巴难斩断，上探之路今天又起色有限，哪吒能打的常规牌，确实不多了。

至于GT究竟能帮哪吒炸出怎样的水花？答案应该很快就能揭晓。

写在最后：

零跑讨巧，哪吒激进。

如若对比两兄弟，在谈擎说AI看来，也许今天零跑的战略短期内会更加奏效，但面对一场马拉松，就像曾经很多人认为 “增程没有梦想，纯电才是未来”，今天理想却率先走在了御三家的绝对头部。

是讨巧的零跑能率先握住眼前的河东，还是激进的哪吒能最终等到自己的河西？

也许新能源赛道的迷人之处，恰恰在于这瞬息万变的戏剧性。