【前阵子写了篇对蔚来换电模式的疑问反响不错，朋友建议写写CATL的巧克力换电。这个可以有。】

本文尝试回答以下问题：

1、宁德时代的EVOGO换电有什么特点？

2、宁德时代为什么要自己做换电？

3、宁德时代的换电能成功吗？

开篇明义：布局换电是宁德时代补全电池产业链，形成产业闭环的重要业务，对公司具有重要意义。如果做成功，宁德时代的电芯研发制造与电池回收业务之间便形成了战略连接，自身形成从原材料到电池回收的闭环。

这个模式看起来丰满，用起来骨感，除非推动巧克力换电体系成为行业标准，否则不可能成功。

（个人认为，理论上，比蔚来和捷能智电成功的概率更大。）

过往文章曾有涉及：蔚来会不会走错方向了？

01

提高电池出货量、补全电池产业链，形成商业闭环

CATL的主要业务是向整车厂和储能电厂出售电池，做2B生意。根据SNE Research的数据，2022年宁德时代动力电池全球市占率37%，连续6年全球第一；储能电池全球市占率43%，蝉联全球第一。

然而辉煌之下，暗藏隐忧。

图片来源：搜狐汽车

1）友商的技术和规模不断提升，竞争压力和烈度每日愈增，CATL在国内的龙头地位已不如过去那么显著。今年一季度的市占率已降至35%。

2）宁德时代的主导权和主导权带来的傲慢被主机厂所忌惮。近年来主机厂不断接触、培养其他供应商或自主研发电池，主动减少对CATL的依赖。如2022年包括6家主机厂在内19家公司同时投资欣旺达120亿。

CATL的出货量或许随着新能源汽车的不断发展而扩张，但市场份额下跌是早晚的事情。

宁德时代需要另辟蹊径，寻找新的增长点，进一步扩展业务范围。

一方面它选择了做储能电池，这是个当前体量不大，但前景不输于新能源汽车的市场。

另一方面则是布局换电。

宁德时代一直在深度参与换电业务，蔚来旗下的换电主体：武汉蔚能的大股东之一便是宁德时代，同时它也是上汽与中石油中石化成立的换电公司：捷能智电的主要股东之一。

推测参股的主要目的是卖电池，通过参股绑定未来换电站的电池采购，其他股东倒也乐于大金主来分摊成本。

而宁德时代自身独资打造的换电运营公司：时代电服及旗下的EVOGO换电品牌，野心要大得多。

1）提高电池出货量。每建一座换电站，自然带来十几块电池的销量，比卖车来得快。

2）调节生产和库存。当前宁德时代销量和生产主要由主机厂的订单决定，有了换电站，销量一定程度能由自己调控。换电站能作为调节生产和出货的Buffer，调节“丰年”和“谷年”，实现业务和生产平稳。对于制造业，生产平稳是无价之宝。

3）形成电池闭环。宁德时代的商业版图围绕电池展开，在电池产业链深度布局上游矿产、原材料和下游回收。但在电池生产和电池回收之间缺少战略衔接。电池卖给了汽车厂，又再卖给车主，未来需要从车主手里回收电池，太麻烦。通过运营换电公司，将大量的电池持在手中，形成电池闭环，电池在自身体系内循环而又产生经营收益，简直神来之笔。

入局没有难度，收益远大于风险。宁德时代做换电，还有几条核心优势：

1）电池便宜量大，要多少有多少。换电是重资产生意，核心资产是电池。对宁德时代而言，电池要多少有多少。相对蔚来和上汽捷能，它的电池成本低得多。也意味着资产负担相对轻得多。

2）财大气粗。换电站投资大、回本周期长，早期由于使用频次不足难以盈利，需要承受一段时间的亏损，直到单站使用频次达到一定程度才能盈利。蔚来全靠资本市场支撑，但这点钱对季度净利80多亿的巨无霸来说，毛毛雨而已。两桶油也有钱，但捷能智电是上汽主导，有钱不一定愿给干儿子。

3）适配优势。全国乃至世界主要车企都是宁德时代的客户，各家电池尺寸和技术对他没有秘密可言。基于此数据开发适配大部分车型的换电块是有机会的。它也是这么宣传的。

图片来源：时代电服发布会

“可以匹配80%已经上市及未来将要上市的纯电平台开发的车型”（相信当时和CATL有业务往来的汽车厂都在骂娘。）

这块看起来又肥又好的肉，CATL准备怎么吃呢？

02

组合换电：基于实际需求选择租/换不同电量电池

2022年1月，宁德时代发布换电品牌EVOGO，由3块业务组成：

1）巧克力电池

一块电池电量26.5kWh，车主可基于自身需求选择装载1~3块电池。平时上下班通勤距离短，1块电池足以覆盖日常使用。偶尔有远行需求，可以临时装3块电池。由此大部分时间付1块电池的月租，偶尔付3块电池的月租。对用户降低了使用成本，对社会减少了电池浪费。

2）换电站

换电站很小，只占3个停车位，却保存了48块电池，单块电池换电时间仅需1分钟。

3）APP

APP的作用是预约电池、导航到最近的换电站、交月租，形成车与站与电池之间的连接纽带。

宁德时代宣传的巧克力电池的主要优势，与蔚来最大的不同点就在于电池的按需租用。如果我一个月没有长途需求，一块电池月即可满足日常通勤，月租仅需399元，而蔚来的电池月租最少980元（75kWh电池）。

一开始我也被这个数字吸引，直到算了算细账。

03

没有实操性，用户获得的收益少而焦虑更深

理想很丰满，现实很骨感。这个方案在实际使用中几乎没有实操性。

既然EVOGO模式的核心是经济，我基于当前披露的信息以A级换电轿车荣威Ei5为例，做个场景模拟：

假设1个月30天，22天(工作日)用1块电池，4天没开车用1块电池，4天（长途旅行）用3块电池。月租是399/30*26+399*3*4/30=505.4元。算下来确实比蔚来经济实惠。

该车懂车帝实测电耗16.2kWh/100km，考虑小电池的原因，假设电耗15，一块电池折算能跑176km。换电时不可能耗光电量，总会剩一些。实际用车估计150km左右。

2015年基于百度数据发布的“全国50城市上班距离及用时”排行榜显示，北京上海的平均通勤距离分别是19.2km、18.82km，，往返一趟则是38km左右。在上海一块电池可以撑4天，似乎还能接受。算上长途出行额外换大电池的次数，1个月应该在8次左右。

（这个距离在上海确实不算远，曾经我通勤往返＞100km，而这样的人还不少。）

我猜想TA的生活是这样的：每周日下午换好电池，周四下班路上再换一次，如果周末不开车出门，则下周三再换一次。如果周末要出门，周五晚或周六早晨得多换几块，则每周至少换2~3次。

车子越大，能耗越高，换电次数将越频繁。我不认为买得起B级车（20万+）以上的车主愿意接受这样的生活。

想花钱买方便的用户不会接受这个模式，我本想换电带来补能方便，反倒被换电绑架了。

那么，注重经济性的入门级用户愿意吗?

月租505.4确实比蔚来75度电池便宜375元，但蔚来每月送4/6次免费换电次数，对于车主基本够用。

但至今没听说时代电服也送换电次数，毕竟电池度数低肯定换电频次高，免费服务根本不现实。按蔚来换电一次80元的收费来看，即使时代电服一次只收40元，对于车主等于没有经济收益了。如果时代电服也送4次换电，由此车主相对蔚来每月能享受大约200元的收益。

当然也可以说，为啥车主不充电呢？我可以换一块电池长期只充电不换电，或少换电。这就出现2方面的矛盾：

1）对车主，买换电车型的意义何在？换电车比充电车多一套机构是有额外成本的，而且还不少。如果仅为省钱，可以选择金融服务分期付款，然后在家充电，分期付款还能掌握电池所有权。

2）对换电运营商，换电站的使用率是盈利的来源，商家非常希望车主换电。如果没人来换电，运营成本将转嫁到月租上，用高月租来催促用户换电。告诉用户出了换电租金不享受换电服务是划不来的。

我很好奇谁愿意接受这个服务。

时代电服低估了电量余额带来的心理焦虑。作为纯电车主，续航里程降到接近100km我肯定就会充电，无法想象车子的续航长期只有几十公里的情况。巧克力换电会使车主长期处于里程焦虑之中，如果哪天忘记换电，车子就有半路趴窝的风险。

想要便利的车主没得到便利。想省钱的车主没省下多少钱。这个模式思路有问题。时代电服要再让点利才行。

04

最大的机会：推动形成行业换电站和换电电池标准

国家重视换电技术路线，在国家的支持下，叠加其他因素有成功的可能性。

而宁德时代基于自身电池龙头地位，也有将巧克力换电的标准推广为行业统一标准的可能性。

1）向弱势车企推广该技术，用宁德时代的品牌力支撑弱势车企卖车。

2）向强势车企推广该项技术，与车企合作开发换电车型，给予电池价格优惠，甚至于车企无需付电池费。因为最终电池所有权会回到宁德时代，只是个记账、流转的过程。这点很有吸引力。

3）打造横跨多家车企的换电联盟，不同车企的不同车辆使用同一标准的电池，扩大整体规模，提高换电站的运营效率，降低总体运营成本。实现多赢。

若能做到这个程度，距离行业标准就不远了。但宁德时代要在过程中向车企让利、向用户让利才行。

这个过程蔚来做不到，蔚来没有这个实力和心思，换电是他自己的护城河。

这个过程捷能智电也做不到，上汽是市场竞争者，上汽的标准很难被其他公司接受。

只有宁德时代作为非竞争的参与方，有实力、有底气做成这件事。

不知道赌性坚强的曾艈群还愿不愿意用短期的牺牲，赌一把未来的可能性？

从一年多以来的推广情况看，EVOGO仍处于第一阶段，大厂并没接受这个模式。

推测要么是宁德时代坚持自己的强势地位不肯让利，要么是大厂坚持自己的技术标准不肯接受。这种涉及关键技术、核心商业模式的事情，确实很难达成一致。

我还是更看好800V+4C电池实现的可能性。

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