上周车展，有个细节给我极深的印象。

在某家Tier 1供应商的展台，智驾解决方案的最新产品被放在C位最显眼的位置。负责技术的小哥哥面对热闹的观众和媒体，为大家讲解该公司最新的智驾战略和技术方案，他很忙，几乎连喝口水的间隙时间都没有。

“这些东西，何时能量产上车？”

把这个问题抛给他，小哥哥先是愣了一下，然后压低了声音悄悄告诉我，智驾领域的客户还在谈，但车展期间展示的大部分新产品和新技术，预计要等2025年之后才能上车了。再保守一些，估计要到2027年才能大批量产。

我对2027年这个时间节点，感到吃惊。因为同样是参展的同类型竞品，已经有很多科技公司在国内率先量产，即使是外资的供应商，也有很多玩家计划在2024年以前上车。待2027年之后再量产，黄花菜都要凉了。

但是，这家公司是一面镜子。

折射出零部件供应商们转型的诸多痛点和难题，特别是那些燃油车时代无比风光的巨头们，昔日有多高光，当下的“大象转身”就有多艰难。抓不住机会，找不准方向，瞻前顾后，硬生生耽搁了电气化与智能化转型的最好时机。

这让我联想到另一家巨头，博世。

“一万年太久，只争朝夕。”

这是去年底，博世中国智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤和媒体朋友们说的话。近日，又参加了该集团2023年度发布会，全方位了解了博世在转型时期的战略规划、架构调整和技术谋局，在抢滩新四化蓝海的征途里，用“十年太久，之争朝夕”来形容该集团的破局与突围，似乎更为恰当。

从前几年与新冠疫情的“黑天鹅”对抗，赢下利润与营收的基本盘，到后来与芯片、关键零部件短缺博弈，找到供应链与客户服务的平衡点，再到迅速调头，拥抱汽车行业的智能化新时代，博世作为当之无愧的零部件“老大哥”，走的每一步，都能给业界诸多战术和战略层面的新启发。

｜道与术｜

不妨先看一组数据。

过去的2022年，博世中国实现了1321亿的销售额，同比增加接近3%，创下了历史新高。同时，博世中国的员工数也超过58000人，其中近10000人是研发人员。

这一年，博世在中国的研发投入达到100亿人民币，和集团研发占比销售额的比例相当，据悉，博世集团的研发投入（在销售额中）占比约为8%，过去10年，博世在中国累计投资超500亿人民币。

数字背后，是持续押宝中国的决心。

博世中国总裁陈玉东先生透露，今年开始，博世在中国就有几个重大投资和战略协议，其中包含在苏州新能源核心部件和自动驾驶研发制造基地的投资，以及3月份博世董事会主席到无锡签署战略协议，聚焦车用燃料电池和商用车电气化产品的本土开发和商业化进程等。

这是博世征战中国市场的“道”，即深耕本土化。博世在中国的大部分业务to B端，为了贴近B端客户，博世在中国的战略是“根植本土、服务本土”，在中国市场的客户不仅限于汽车行业的主机厂，也包括挖掘机的、工程机械的、机床工业等行业客户

最关键的一步，是业务重组。

这是短期内博世拥抱转型的“术”，特别是在汽车与智能交通技术领域，集中力量，推动业务重组。重组，不是为了使汽车与智能交通技术业务板块独立，而是为了更好地发展和增长，据悉，新架构将从明年1月1日开始正式生效。

其中，智能驾驶与控制系统事业部，负责智能座舱、智能驾驶和域控制器方面的业务；动力总成事业部，部分业务成为未来的动力系统事业部，动力总成中的电驱系统将被划分到新的电驱动事业部；传统的汽车动力驱动系统都会在动力系统事业部；中国的一些明星产品，包括ESP、ABS、iBooster、IPB等，以及转向系统，都会并到VM车辆运动智能控制事业部。

博世特意提及了芯片。

集团旗下的汽车电子的业务，将涵盖从芯片开始一直到汽车电气化所需要的控制器及汽车电子相关类产业。尤其是芯片，博世在芯片业的几个大投资，包括此前宣布的在美国的投资、欧洲工厂的扩建以及苏州工厂的扩建，都和ME汽车电子相关。

博世中国总裁陈玉东

值得一提的是，XC博世智能驾驶与控制系统事业部在未来的重要性将越来越突出，但在国内所面临的竞争也是最激烈的，其负责的智能座舱和自动驾驶，在国内从大到小各有200个竞争对手。

尽管如此，截止到去年年底，XC事业部依旧拿到不少主机厂的定点项目，其中基于8155芯片打造的智能座舱域控制器，投产越来越多。

陈玉东先生告诉《NE时代》，8155芯片基本正成为目前这一代的标配，接下来，基于8295系统、国产芯片的智能座舱系统会在未来5年成为主流。在这种情况下，博世所需要做的就是两件事——

一是加快人才培养、提升研发能力；二是制造能力和产能要跟上，服务好这些定点项目的客户。现在几乎所有软件公司都会做智能座舱，如何一起合作共赢？是博世面临的竞争课题。

当然，智能座舱的市场份额也是非常难计算的，因为有些供应商只供硬件，而有些供应商供硬件和软件。博世既有硬件也有软件，还有合作伙伴，所以非常难分别计算。没有办法给出预期的市场份额，但博世的目标，是努力争取成为市场第一。

在陈玉东看来，未来中国的业务管理团队，将拥有更多自主权，这也是面向未来的“术”之一。

例如，XC博世智能驾驶与控制系统事业部所开发的基于8155芯片的智能座舱域控制器，操刀的团队其实也是中国团队为主。在上海车展上，博世展示了高阶智能驾驶系统，也是博世与中国合作伙伴一起开发的。

未来，中国区自己开发的产品会越来越多，随着中国的产品竞争力不断提升，中国设计和制造的产品也会输出到国外。他告诉《NE时代》，明年启动的新组织构架，变动之后，中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。

｜快与慢｜

针对今年乘用车市场越演越烈的“价格战”，博世作为Tier 1供应商，也有自己的考量。

陈玉东认为，OEM降价，肯定会传递到供应商。供应商最关键的，是提升效率。在激烈的竞争环境里，必须要有竞争力，和OEM之间有合理的博弈和谈判，最后达成年降，当然，每年的年降对于Tier 1来说是最困难的。

“同时，现在供应链付的很多都是承兑汇票，如何向下游传递？这也很考验供应链的基本功。保持竞争力，就要在整个供应链、整个管理当中有足够的魄力。”

在他看来，“快刀斩乱麻”的方式将供应链管得更好，竞争力更强，才能面对降价的压力。总之，OEM 对Tier 1降价每年都有，是常态。当然也存在涨价，由材料成本上涨带来的，比如钢材、铝材、铜材和稀土涨价，但对于博世来说，降价已是客户管理工作的日常。

无论是已经闭幕的上海车展，还是此次的年度发布会，博世都强调了智能驾驶、特别是自动驾驶的广阔前景。陈玉东认为，博世肯定是看好自动驾驶前景的，但技术的发展不可能一蹴而就。

这里也涉及“快”与“慢”的智慧。

陈玉东告诉《NE时代》，在迈向自动驾驶的过程中，将会是成熟一项技术，在市场投放一项技术。回头看，最早投入L2系统的时候，博世曾经占据非常大的市场，提供基于摄像头、雷达或基于5R1V（5个雷达1个摄像头）的不同解决方案。

过去的自动驾驶系统，有“毫米波雷达+智能摄像头”配置，其中控制部分，大部分是以摄像头为主。而现在的配置都是用域控制器集中算力，摄像头捕捉到的图像在大算力的域控制器中计算。在这种情况下，博世中国正在开发大算力智能驾驶域控制器，也就是今年车展上展示的博世中国高阶智能驾驶域控制器。

按照计划，博世希望能在今年把最新的大算力智能驾驶域控制器投放市场。

但是，博世还无法实现全天候的自动驾驶，目前只是高阶智能驾驶的初级版。在博世团队看来，硬件是没有问题的，博世的域控制器是基于双Orin的，未来肯定会演进到用国产大算力芯片，也可以升阶到4个Orin或者降阶到1个Orin——

“先做好构架，之后就方便满足不同的市场需求，未来我们会逐步实现一个个功能，迈向L2++。但是，现在还是比较艰难，像测试了很多次的‘鬼探头’场景，在原来的基于摄像头的配置下实现是有难度的。”

陈玉东也提到，“行泊舱”一体化将是未来的趋势，即通过大算力芯片，支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。

无论是传统的国际品牌，还是造车新势力，博世希望能努力服务好所有客户，但是，每个客户的需求不同，服务的团队也不同，在这一块，博世有自己的基本准则。车规和验证是强制性要求，但是在开发节奏上会根据客户的需求调整。

在业界，博世也是率先拥抱ChatGPT的供应商。

博世董事会主席斯特凡·哈通透露，AI与ChatGPT充满了机遇，特别是后者，已经改变了博世对于人工智能的看法和做法。因此，博世在人工智能领域始终都在实践中应用，和不同的机构合作，包括ChatGPT和一些全球的人工智能公司。

“我们希望，可以充分利用现有的模式、在受过训练的模型上不断改进，补充博世的数据。有人已经谈到了BOSCH GPT，随着我们的数据越来越多，包括通过授权获得的其他供应商和博世自身的数据，将这些工具来用于支持各个业务领域，让BOSCH GPT成为可能。

博世董事会成员、博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩则举了两个例子——

第一是自动驾驶，博世在现有的自动驾驶领域已经应用了一定比例的人工智能，会识别不同的驾驶场景，并且得出结论。第二是生产制造，比如说视觉检测等，实际上，人工智能的应用在博世已经很广泛。

写到最后，想再提及一点。

去年博世的息税前利润率只有4.3%，该集团的长期目标，是不低于7%。但是，中国市场的各业务还是比较健康的，平均来讲，超过集团4.3%的盈利水平。

在陈玉东为首的领导班子眼里，市场份额远比盈利更重要，不能因为追求盈利而丢失市场份额，一定要平衡。他希望能在保持目前正的盈利的同时，保持市场份额的增长速度快于盈利的增长速度。

这和上市公司的要求正好相反，上市公司希望盈利的增长率快于业务的增长。但是在中国市场，博世希望市场份额的增长快于盈利的增长，因为竞争很激烈，没有市场份额的积累，很难长久盈利。

平衡中，博世巨轮已驶出最关键的一程。

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