4月4日，EV情报从相关渠道获悉：货拉拉已在港交所提交上市申请，上市主体名称为“拉拉科技”（英文名：Lalatech）；在招股书之中——货拉拉也正式回应了传闻已久的“造车”话题。

货拉拉在招股书中表示，公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。

EV情报了解到，早在2021年5月，就有网传消息称——货拉拉准备启动造车项目，以实现物流链条闭环和车的“数智化”，并且已开始相关的人才招聘工作，涉及新能源货车制造等专业领域。

针对以上的“造车”舆论，货拉拉的态度则是不置可否，其官方回应为：“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

如此暧昧的表态，不由得让网友们对于“货拉拉造车”这件事情，更加充满期待。

2022年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员会的一则公告，也从侧面印证了大家的猜想。

公告中显示，货拉拉将以105亿元的总投资，拟在重庆高新区直管园区内，设立货拉拉汽车的中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。

直到近期公布的港股上市招股书，“货拉拉造车”这件事终于得到了正面的证实。那先不说别的，也许很多朋友首先会有一个疑问——“烧钱”造车，货拉拉有多少资本？

据招股书显示：运营方面，2020-2022 年货拉拉的营收分别为 5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元。

值得注意的是，货拉拉在2022年首次实现盈利，经调整年内利润为 5323 万美元；截至2022年底，货拉拉账上有14亿美元（约合96亿人民币）的流动现金。

看来在资金方面，货拉拉的相关情况还算乐观。但小编认为，相对于“钱”来说——造车资质，或许才是更关键的问题。毕竟从去年的行业动向来看，无论是乘用车还是商用车，新能源造车资质的获取都十分困难。

目前获取造车资质的手段，无非是两个：其一，代工造车；其二，收购资质。

关于前者，日前有消息传出：未来的“代工造车”模式可能会更加严格，需要代工方、委托方同时具备造车资质，即“双资质”模式。

这么看来，也许“收购资质”的模式，可能会比较省事。更何况，以货拉拉96亿元的现金储备来说，“收购资质”所带来的成本压力，其实并不算高。

举个例子：2021年8月，沃尔沃卡车宣布完成了对于江铃重汽的全面收购，其收购成本为7.81亿元。

至于取得资质之后，货拉拉汽车能否顺利融入现有的供应链体系中，小编认为问题也不大。

就区位因素而言，货拉拉汽车总部所处的重庆市，目前已是国内汽车产业的主要聚集地之一，相关的配套条件可谓十分优秀；凭借货拉拉的企业体量，它也能持有足够的“谈判筹码”。

最后，就剩下市场前景的问题了。根据新能源商用车市场信息联席会的数据显示：2022年，国内新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%，全年渗透率为10.2%。

虽然渗透率有待提高，不过从同比增速上看，新能源商用车依旧是一片蓝海。另外，货拉拉本身就从事物流行业，通过“自产自销”的方式，部分销量问题也能得到解决。

关于“货拉拉造车”这件事，各位是否看好？欢迎大家畅所欲言。

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