“每冒出一家企业，都让我们惊出一身汗……跟他们比可能我们唯一的优势就是，我们是恐惧感很强的一家企业“。在年前的一次采 访中，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃如是说道。

在被不确定性和内卷重重包围下的中国汽车市场，深陷低端泥沼的奇瑞汽车面对新能源的滚滚浪潮以及消费品质升级的大势，的确不由得不时刻将“恐惧感”挂在嘴边，必要时甚至要将其传递给公司上上下下每一个人。

“通知所有的员工，以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日，对于行政领导们必须是正常工作日，请想办法（规避法律风险）；学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！从机制上想办法。”奇瑞汽车执行副总经理高新华在日前的一封回复研发出勤统计的邮件中称。

只谈奋斗不谈钱，学习华为精神却不学华为福利，这样的一封给员工戴高帽，充满了PUA风格的邮件将奇瑞汽车一时推向了舆论的风口浪尖，也暴露出了奇瑞汽车内部业已发生畸形的企业文化。

根据公开信息显示，奇瑞汽车存在上百条法律诉讼信息，其中近30条为劳动争议，劳动合同纠纷案件。

尹同跃曾表示：把市场的压力，把经营的压力传递给每一个人，让每一个人都成为经营的责任主体。

员工固然可以成为经营的责任主体，但并不意味着奇瑞汽车就可以以此为借口从员工的利益中挤出企业发展的油水。

内部管理的败絮已开始乱飞，其2022年销量的再度飞跃或只是表面的风光。

1、 打碎数字滤镜

2022年的新冠疫情、缺芯贵电等导致的一连串行业风暴犹如高悬在中国汽车市场之上的达摩克里斯之剑，让一众车企或生或死，扑朔迷离。

纵使如此，奇瑞汽车仍旧实现了逆势增长，并将2021的巅峰化为了2022再奏凯歌的序章。

2022年，整个奇瑞集团全年销量首次超过百万大关，实现了1232727辆的成绩，同比增长28.2%。在自主品牌中，仅次于比亚迪、吉利和长安，而且“遥遥领先”长城。不过，此时已经距离奇瑞汽车2009年定下最晚2012年实现年销百万的目标13年了。

从新能源的角度来看，奇瑞汽车新能源销量总计232814辆，同比增长112.9%，约占据总销量的19%。在自主品牌中，销量仅次于比亚迪、吉利和埃安。在新能源汽车的销量占比上，则落后于吉利的24%。

尽管终于攀上了13年前梦中的巅峰，但对于奇瑞汽车来说，巅峰的下一步也许就是致命的悬崖峭壁，生死之间，一步之遥。年销百万或只是一道一触即破的美好滤镜而已。

第一，即使实现了年销百万，但2022年奇瑞汽车的计划却是确保150万辆，力争200万。现实与理想仍然存在着不小的差距。

就算要考90分，就要朝着100分的方向努力，但最终结果之间的差距则在某种程度上暴露了奇瑞汽车对自身实力的错估，以及在战略上的确出现了一定值得反思的问题。

第二，从奇瑞汽车的销量组成结构上来看，出口和燃油车是撑起销量规模的两大重要组成部分，分别约占据了总销量的36%和81%。

2022年，奇瑞国内销量约为78万辆，远低于吉利的126万，甚至不及长城下跌后的89万辆。在国内的综合市场竞争力，奇瑞终究还是没能达到一个与吉利、长城等传统自主大佬等齐的理想状态。

燃油车的占比过重说明了在燃油向新能源的新旧赛道切换过程中，奇瑞仍旧是任重道远。且尽管相比2021年实现了销量的翻番，但仅仅小蚂蚁和冰淇淋两款车就为奇瑞贡献了约18万的销量。

因而在燃油向新能源的过渡过程中，就算每家传统车企都过得苦不堪言，但奇瑞却另有重疾在身—品牌向上生长浑身乏术。

过度依赖低端车型意味着一旦中国汽车市场从哑铃型演化为纺锤形，奇瑞汽车的防线将面临近乎全面失守的境地。

2022年，奇瑞汽车看似逆势增长，实则从更长的时间维度来看，时代变革的利刃已经架在了奇瑞的脖子上。

恐惧袭来，奇瑞汽车无处可逃。

2、 内外双卷

既是无处可逃，那就只有放手一搏。

去年9月份，奇瑞发布了“瑶光2025”战略，该战略包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大核心技术领域，未来5年，将投资逾千亿致力于三电、智能驾驶、生态等核心科技的研发，全速实现从汽车制造公司到全球科技公司的转型。

在积聚爆发势能的同时，奇瑞汽车还在“团结一切可以团结的力量”。

去年2月份，奇瑞汽车与果链一哥立讯精密签署了《战略合作框架协议》，将成立合资公司进行新能源汽车的整车研发与制造。也正是因为立讯果链一哥的身份，甚至传出了“苹果汽车奇瑞造”的新闻。至于到底是真是假，目前来看只有天知地知，局中人才知了。

而早在2020年，奇瑞汽车就已经与华为签订了全面合作框架协议。到了最近，则才传出消息称二者将于今年四季度推出首款采用华为智选模式的纯电轿车，代号“EH3”，该车型或将并入华为的营销渠道。

届时也许奇瑞汽车会步入赛力斯被抹去名姓的后尘，但EH3定会是寄托了奇瑞品牌冲高希望的重磅武器。

事实上，来到了新能源的新赛道，奇瑞汽车尽管危机四伏，但无疑也拥有了重塑品牌形象，重建奇瑞用户价值体系的绝佳转机。

要将危机变成转机，品牌冲高势在必行。

今年以来，奇瑞已经发布了星途瑶光和奇瑞瑞虎9两款车型，继续向上生长。据悉，在本年度，奇瑞还将发布2023款QQ冰淇淋，一款代号S56的硬派纯电SUV以及eQ7纯电版。

摊子越铺越大，车型越来越多，要想向外卷得动，自然少不了以内卷为核心驱动力。

“今年是中国汽车产业最内卷的一年，如果这场内卷对消费者，对行业都有好处，那就让内卷来得更猛烈些吧!”奇瑞汽车总经理助理、捷途汽车总经理李学用如是说道。

汽车行业的内卷也好，价格战也好，其所带来的技术提升与价格下降，最终受益的自然都是用户。

不过以一种牺牲员工利益为前提的无休止内卷无异于饮鸩止渴，最终或许会让员工开始对工作产生抵触情绪，反倒阻碍了企业的进一步发展，尤其是创造性力量的发挥。

从奇瑞汽车整体销量高，而翻遍各个品类车型2022销量排行榜都难以找到奇瑞旗下的车型就可看出，奇瑞汽车仍在实行着“多生孩子好打架”的老战略，缺的就是“创造性力量”的发挥，始终没有一款真正的爆款车型打响市场。

尹同跃曾表示要学丰田，学新势力。无论是丰田，还是新势力，它们在新能源上的成功，爆款车型的出现大都是重要的原因之一。丰田当年有普锐斯，理想有理想ONE，小鹏有P7，蔚来有ES6。

如今已然不是多生孩子好打架的时代，一款爆款车型往往能够刷新品牌在用户心中的形象，最终又反过来促进车型继续往爆款的方向走。

奇瑞亟需一款在新能源上真正的爆款车型，来完成品牌形象的重塑以及燃油与新能源新旧赛道的切换。

而要完成这一目标，则不在于定下多大的战略，不在于每年投资多少，关键就在于如何将企业的创造性力量发挥出来，将员工的灵活性和积极性调动起来。

在这一点上，特斯拉或许最有发言权。特斯拉在全世界都是出了名的“卷”，且老板带头不止不休的“卷”。可不容忽视的是，特斯拉的创造性力量却也是全世界都数一数二的。

第一，老板马斯克本身充满了冒险和创新精神；第二，追求技术和设计上的卓越本身就是特斯拉的核心企业文化，并以充分给予员工创新空间、工资和股票期权以及技术大赛荣誉等方式来不断深化这一核心企业文化的延续和发展。

所以卷本身没有任何问题，问题是如何让卷变得有价值，有回报，有创造性的力量发挥于产品上；而不是怨声载道，而不是将刀刃向内，不断内耗。

3、 电动势有话说

奇瑞汽车的恐惧感既是迫于发展压力而受之无奈，同时其实也是在主动去拥抱恐惧。

只不过奇瑞汽车显然在一厢情愿的希望将这种恐惧转化为成长的驱动力，却忽视了员工的基本诉求，最终恐怕转化的不是驱动力，而只是抑制积极性和创造性的工作压力而已。

2023已过四分之一，先是特斯拉率先降价挑起变局，再是东风掀桌子狂飙降价潮。在价格战的乱局中，奇瑞汽车也加入其中，开始了全面降价。

市场已然再度给奇瑞汽车的冲高施加了下压力，未来不知还有多少变数在等待着奇瑞。

在这样的大变局之中，奇瑞汽车传递的不应是恐惧，而更多的应是斗志，是信心。当然，还有员工高投入后的高回报。

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