发现了吗？最近几年，韩系车在市场上的声量越来越小了。

东风和起亚已经分手，北京现代也已不复当年之勇，曾经狂销百万的韩系车，貌似快要消失了。

不过，它们并没有放弃，甚至还带来了豪华品牌捷尼赛思，还有品牌第一款电动车型GV60。

豪华品牌+电动车+韩系，这样的组合怎么看胜算都比较小，那么，捷尼赛思真的做好心理准备了吗？

01

产品力好不好？

捷尼赛思从现代汽车集团独立运营之后，已经摸索出了专属的豪华风格，GV60也是如此。

基于原生纯电E-GMP平台打造的GV60，采用了家族式“并行双耀”双线设计，分体式前后大灯在车流中的识别度很高。车长只有4515mm，轴距2900mm，溜背SUV的造型，加上主打的哈诺玛蓝，既运动又豪华还透着一点清新。

如果把GV60当做一道菜的话，那么它的口味很多元，让人记忆深刻。

除了外观设计之外，GV60的内饰也比较有意思。

譬如说，GV60的电子档把采用了水晶球的概念，在准备启动车辆的状态下，水晶球周围的氛围灯会自动亮起。启动车辆后，水晶球自动旋转，换挡按钮就位，整套流程赏心悦目，如果在晚上使用效果会更绚丽。

如果抛开大屏幕、水晶球这些科技元素仅仅只看内饰件用料和细节做工的话，你甚至会觉得这款车有古典豪华车的错觉。

因为，GV60不仅没有抛弃实体按键，甚至还在大面积地使用，反倒造就了不错的高档感。

目前，GV60全系标配 76.4 kWh的电池组，可实现400V快充以及800V级超高速快充，最高支持350kW的充电功率，最快18分钟将电量从10%充至80%。

动力方面，GV60单电机版CLTC工况续航里程645km，双电机版本根据动力不同，续航分别为618公里和551公里，其中，马力最高的双电机性能版百公里加速最快仅需3.9秒。

02

品牌力行不行？

韩系车的发展轨迹基本上可以参考日系车，都是在长时间大量制造经济型小汽车之后再依托技术的沉淀塑造一个高端品牌。

捷尼赛思成立于2015年，现代汽车集团重金聘请前宾利设计师主导设计，再配上整个集团的工程资源，将BBA传统的产品线复制一遍。

捷尼赛思形成了G系列豪华轿车和GV系列豪华SUV两条主线，主销市场在韩国本土和北美，以更高级的设计感和更好的性能与同级别的BBA竞争。

因为韩国汽车企业基本上是现代起亚集团一家独大，所以，捷尼赛思可以说是代表着韩国车的最高水准。

自2015年诞生到现在，捷尼赛思累计销量还不到100万辆，其中，一半在韩国本土。

2021年，捷尼赛思正式进入中国，2022年全年上险量为1457辆，稀缺性甚至低于劳斯莱斯。

从某种程度上而言，捷尼赛思在韩国成功了，在北美也能站住脚，但在中国市场还处在可以忽略不计的位置。

原因呢？

一方面，现代起亚在国内日渐边缘化，无法用庞大的基数为捷尼赛思提供高端置换客户。

另一方面，在BBA和自主新能源的双重挤压下，日系的讴歌已经退出中国市场，英菲尼迪也将近停摆，即便是凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯也举步维艰。

中国消费者早就已经被欧美日系的传统高档品牌狂轰滥炸了几十年，试问，以豪华燃油车为主打的捷尼赛思如何让中国消费者为其电动车买单？

03

能不能大卖？

现代汽车集团扎实的造车功底和稳定的质量控制，是捷尼赛思能够崛起的关键。

但是，这种成功属于燃油车时代。

GV60在国内新能源市场面临的竞争，是连大众丰田奔驰宝马都发怵的局面。

中国已经有成熟且领先的新能源车全产业链，从几万块到几十万的车型都比较成熟，甚至有几家还在规划百万级别的产品。

传统自主品牌和新势力一起组成了庞大的新能源军团，它们内部竞争的激烈程度就足够让合资品牌颤抖。

在北美市场，GV60起步指导价59290美元，换算成人民币要超过40万，所以，在国内28.58万的起步价看上去不高。

但是，低配车型最大功率168kW，最大扭矩350N·m，和特斯拉Model Y都有一定的差距。

要知道，在国内，28万多能买到很多功率200kW且更加智能化的自主品牌车型。中国自主品牌在新能源上的优势，已经能够稀释BBA等高档品牌的溢价。

想一想，特斯拉都扛不住，更何况捷尼赛思，GV60根本没有热卖的可能性。

结束语

现代汽车集团2022年全球销量684.5万辆，仅次于丰田和大众，换句话说，在全球范围内，现代汽车都得到了认可。但是，中国市场早就证明，燃油车领域的成功无法直接套用在新能源上。GV60并非不够诚意或者不够实力，只是，捷尼赛思爬上燃油车巅峰之后，发现还在中国新能源的山脚下，而且，这座山更高！

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