69.8-79.8 万元，这是 Polestar 极星 3 的中国区新价格。

3 月 17 号下午，极星中国区总经理冯旦发布这组数字之前，我们对极星 3 的前景有审慎，也有顾虑——毕竟去年在欧洲发布时，价格是更激进的 88-103 万元。

极星 3 是 2022 年电动汽车市场的一个缩影，它是内卷风吹进百万级纯电市场的其中一页，也是欧系豪华从传统质感向智能科技转型的其中一章。

从产品力上看，极星 3 一方面秉承了欧系豪华强调设计、驾控、基本功的传统：环保+可持续的皮质/纤维/金属、CDC+双腔空悬+扭矩矢量控制+brembo 卡钳、670km 续航+250kW 快充，等等。

而另一方面，极星 3 也试图兼顾如今在中国市场卷到离谱的智能体验，比如激光雷达、Orin X、骁龙 8155、原生安卓+华为应用商城，等等。

但新价格，并不意味着极星 3 已经一锤定音。

当中国新造车和欧美传统豪华品牌同时向 80 万，甚至更高端的纯电市场进军，Polestar 如何打出差异化？极星 3 又能否成为 Polestar 破局的标杆？

我们在极星 3 中国发布会后采 访了 Polestar 中国区总经理冯旦，今天我们来好好聊聊 Polestar 极星的中国故事。

月销过千？

「这个赛道留给我们的时间不多了」，出乎我们意料地，冯旦以「焦虑感」打开采 访序幕。

他表示加入极星 7 个月以来，开会、工作基本上都是「白天到晚上」的节奏。

直到这次极星 3 中国发布会，他认为「组织架构、方向、三到五年的策略」内部已经想明白了，准备得差不多了，于是就有了这次深入采 访。

焦虑感从哪里来？冯旦一针见血指出中国新造车的冲高：「卷得很厉害」。纯电+插混渗透率节节攀升下，他认为新的纯电品牌能不能活下去，窗口期就在最近这一两年，「极星也是」。

于是话题来到 2023 年极星的新车之一，全球统一新价格体系的极星 3，他对这款车的总结是「路走对了」——不只是 3，接下来的 4 和 5，他都认为「路走对了」。

为什么说新车之一？因为下个月的上海车展上，极星还会公布下一款车型的消息，「这会是我们上半年品牌的一次小高潮」。

早在 2021 年的文章《极星，吉利的保时捷？》中，我们已经披露过极星 4-5 的规划，其中极星 4 是中型 SUV，极星 5 则是大型轿跑。

回到上周五的采 访，我们更希望从冯旦口中听到的，是「极星的差异化」。

冯旦说这种差异化，是「纯粹豪华」，这是中国消费者更容易理解的概念。

他表示极星 3 发布其实是很好的契机，作为 Polestar 品牌目前的旗舰，正好可以讲很多故事。「归属感、责任感、娱乐属性，脱离了产品都不现实，这车上周才到上海港，我们决定马上开一场发布会」。

既然要聊产品，那么，极星 3 对标谁？Polestar 的竞争对手又是谁？

2021 年，Polestar 在 IPO 文件中多次提到，自己是「特斯拉以外唯一的全球化纯电汽车品牌」——到了 2023，全球化和全线纯电，也依然是 Polestar 的重要标签。

基于此，冯旦认为极星品牌的主要任务，是从「汽油豪华品牌」手里获得用户。也同样基于此，他认为同样冲击高端的国产纯电品牌，比如高合、蔚来，并不是极星锚定的对手。

「纯电是我们跟传统豪华品牌相比最大的优势」，冯旦认为 BBA 的设计、细节、性能、配置等等造车思路，已经定型近百年，「没法打破」。

至于极星主打的「全球化纯电」，他表示重点在于中国市场，这里也是新的决胜地——比如智能化。

极星中国区在 Polestar 全球规划里是很特殊的一个区，「其他很多地区都是偏向 marketing，但国内就是全职能的，各种功能块都有，基本是放权比较多的」。

冯旦用智能座舱举例子：HMI 界面和本地化，外国市场基本是英国团队在做，但中国团队是完全独立在做，「这块还是中美引领，他们（英国）做不出来」——非常直白。

另一方面，网络和产能也是 2023 极星中国区的主旋律。

预计到 2023 年底，极星的销售服务网络会从目前的 14 家，扩大到 70-80 家，「可以满足到明年的需求」。另外四季度极星 3 交付时成都工厂的产能能否满足，同样是中国团队的工作重点之一。

都聊到产能了，怎能不问销量？

「这台车至少要达到四位数才算成功」，冯旦这样说。

四位数是什么概念？70-80 万元的传统中大型 SUV 里面，2023 年 1 月销量达到四位数的只有奔驰 GLE 和路虎揽胜，如果范围扩大到 50-200 万元，那还有卡宴、宝马 X5L、XC90 和路虎卫士。

其中销量最好的 X5 达到了五位数，这个价位曾经的王者 GLE 也有 3278 台——蛋糕足够大，就看极星3能否切下来一块了。

你们觉得极星 3 能否月销过千？欢迎评论区发表看法。

最后提一个概念：比邻星。

这是极星 3 发布会上，冯旦透露的专属服务，类似于蔚来的 fellow。他表示目前还没有最终敲定细节，需要到三季度才能呈现。

但比邻星希望达到的服务效果，他总结为「纯粹的用户无忧，真正的超豪华服务」。

什么是好的电动车？

对这个问题的回答，某种程度上就决定了你对极星 3 的看法——至于我们的态度，在判断「好」之前，应该加上地缘前缀。

我们去年体验了大量来自欧美豪华品牌的智能电动车，一个深刻的印象是：它们都挺好开，甚至在正面 PK 中国造车新势力时，还有不小领先。

这种领先，petrolhead 们称为「灵魂」，我们则更偏向于「底蕴」。

这不仅是传统车企的百年积淀，同时还是欧美日等汽车市场，对于一辆好车，代代相传的价值观。

但另一个同样深刻的印象，是这种来自造车积淀的驾控质感，在中国智能电动浪潮中，并不是消费者和市场最重视的点。也因此，传统豪华品牌的电动车，在华销量没有达到欧美地区的水平。

如何描述这种现象？

包括但不限于极星 3，从 2019 年欧美豪华纯电征战中国市场开始，我们一直观察到越来越明显的「认知错位」。

错位，指的是中欧美三大市场面对「智能电动」时，消费者对「什么是好的电动车」有不同的认知、车企对这点也有不同的侧重。

而极星 3，以及 2022 年集中亮相的欧美豪华电动，都作为一辆全球化车型，面临着这样的错位，也可以说是两种思维激烈碰撞的痕迹。

比如，我们在极星 3 的发布会上听到了很多参数，比如 380kW 双电机、111kWh 电池、670km 续航、250kW 快充、130 万像素大灯、25 扬声器，等等。

另一方面，欧洲人对环保和可持续的追求，在极星 3 身上达到了新高峰。80% 再生铝都来自废物回收、前排座椅上的动物福利认证标志、使用可回收材料的地毯、装饰品、中控扶手...等等。

对于欧美用户来说，极星 3 是一款符合他们对「未来」和「电动」要求的豪华 SUV。

这种价值观，在国内是否有一呼百应的效果？正如冯旦所说，极星现在需要做的，是面向中国用户讲好自己的豪华故事。

因为中国电动汽车市场，可能是目前智能领域内卷最严重的的「修罗场」——领航辅助一周一个版本，高精地图一周一个城市，智能座舱一款车一个风格。

但我们同时并不认为这是个非黑即白的命题，或者说，对于如何做出一款好的电动车，中欧美车企会在产品上呈现出螺旋上升的趋势。

怎么个「螺旋」？就是交替、交融。

比如极星 3 除了一如既往地强调驾控和设计，同时也搭载了激光雷达和最新的智能芯片；比如国内厂商已经不止于谈智能，同时也在追求驾驶质感和独特设计。

求同存异，兼收并蓄，才是我们对「错位」的最终态度，而不是简单的价值观对立。

而对于 Polestar 来说，如何平衡全球市场的需求，做到「求同存异、兼收并蓄」，可能是这个出生即全球的品牌，现阶段的主要挑战。

（完）

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