因为销量表现不尽如人意，近期调侃豪华品牌电动化转型的文章逐渐多了起来。特别是，一张奥迪4S店里张贴着“奥迪也有纯电新能源”横幅的图片在网上流出，更是将豪华品牌在电动化转型过程中的无奈一览无遗。

坏消息并不止这些。11月15日，梅赛德斯-奔驰官方网站发布《关于调整部分梅赛德斯-EQ厂商建议零售价的说明》，其中，被寄予厚望的奔驰EQE下调5万元左右，奔驰EQS四款车型的降幅高达20多万元。没有官降的宝马i3、奥迪Q4 e-tron等主销车型，在经销商端也都有不同程度的让利。

豪华品牌在电动化领域没有先发优势、豪华品牌的护城河正在被打破、豪华品牌的品牌优势和技术门槛正在被抹平……以上种种，是目前舆论的主流声音。

当然，还有包括我在内的很多汽车行业人士清醒地知道，现在就轻狂地断言豪华品牌电动化转型不成功还为时尚早，豪华品牌在电动化领域的全面发力要等到2025年，目前还只是“开胃菜”，这给新势力的发展留下了非常好的时间窗口，但要想通过这短短两三年时间实现逆袭，可能性其实并也不大。

目前，中国品牌在电动化领域确实占据了先发优势，但主要集中在20万元以内价位区间。在豪华品牌主销的三四十万元以上细分市场，纯电动车的渗透率还很低，目前卖得稍微好点的，是蔚来和理想。但值得注意的是，蔚来是通过“688”和“577”六款车型才勉强维持月销万辆，理想则是通过增程式“弯道超车”，多少有些胜之不武。

这或许有两个方面的原因：一是目前豪华车用户群体对于电动化的认同度还不够高，二是目前市面上的电动车还不够打动豪华车用户。

其背后的根源在于，在传统燃油车时代，豪华品牌的护城河不仅在于血统与品牌历史，也在于底盘、动力总成、材料和制作工艺等方面的绝对领先。如今，随着电动化和智能化的发展，汽车的电子消费品属性越来越强，而且“三电”技术取代了“三大件”，电池又基本都是相同的供应商。因此，在很多人看来，豪华品牌的“护城河”不复存在。

但这样的评价显然并不客观。毕竟，车依然是车，依然考验底盘、操控、做工和设计等“基本功”。如果看不到这些差距，情绪化地将豪华品牌电动车简称为“杂牌”，不是蠢，就是坏。

那么，如果仅从“三电”技术看，BBA等豪华品牌的技术真的不及新势力等中国品牌吗？

答案显然也是否定的。一个最鲜明的案例就是，如今如日中天、市值过万亿的宁德时代，第一桶金和技术标准就来自宝马。成立于2011年的宁德时代，第二年成功攻克了800多页的宝马生产标准文件，成为宝马的核心供应商，为宝马首款纯电动车之诺1E生产动力电池。

甚至可以说，当下中国新能源行业发展如火如荼，是宝马帮我们烧了“第一把火”，其技术实力毋庸置疑。目前，宝马已打算投产最新的GEN6圆柱电池，与特斯拉的4680电池相比，宝马圆柱电池拥有更大的容量。此外，宝马两年前就开始研发固态电池，并已在德国自建全固态电池的试产线。

除电池外，宝马的电驱技术也不容小觑，它的高性能励磁同步电机系统，也就是第五代BMW eDrive电驱动系统高性能版本，刚刚获得了“2022年全球新能源汽车创新技术”奖项。

也就是说，哪怕是在电动化非常关键的“三电”技术领域，宝马作为最早推出纯电平台车型的企业，其技术实力依然非常强大，可以说处于全球一线水平。

近日，我在北京试驾了创新纯电动BMW i7，这款车可以说是宝马技术的集大成者，也将与全新BMW 7系同步推向市场，打脸宝马电动车是“油改电”的说法。这款车型，集合了宝马集团先进的数字化科技、电力驱动技术和循环经济理念，也是宝马集团战略核心落地的最新例证。

根据官方资料——

创新纯电动BMW i7搭载第五代BMW eDrive电驱系统，并采用绿电生产，碳排放减少20%；

其电机不含稀土元素，进一步降低对环境的影响；

车门装饰板或中央扶手的基础结构，采用麻、洋麻和亚麻等天然原材料，可最大限度地减少材料的使用，与传统材料相比，最多可减重50%；

中控台支撑部件采用天然纤维材料，重量比同等塑料材质轻30%左右，还可以降低二氧化碳排放；

车门板的下部结构、前包围内衬盖板及周边结构部件和前脸格栅边框均由100%可重复利用的材料制成；

车顶内衬和A柱、B柱及C柱饰板表面材料的纤维则全部来自可回收塑料瓶；

汽车电子线束由60%-100%再生塑料制造而成；

座舱选材考究，高品质环保材料Veganza相比全真皮内饰可减少约85%碳排放；

座舱内地板覆盖物由世界闻名的Econyl可再生尼龙制成，原料取材于海洋回收的渔网、磨损的地板、以及可再生塑料，与传统石油基尼龙生产相比，碳排放减少约80%；

新车高标准再生铝材的使用比例也高达50%，大幅降低供应链环节碳排放；

生产制造环节中还采用了循环工艺，铝材和塑料加工碳排放减少80%，钢材加工碳排放减少70%；

……

感受到差距没有？电动化的初心是什么呢？是节能减排，是达成“双碳”目标，但汽车行业节能减排仅仅是生产一辆电动车吗？不，生产环节的节能减排、环保材料的使用等同样重要。但直到目前，只有宝马、奔驰这样的豪华车企，才真正在循环经济、全生命周期的可持续发展等看不见的地方下功夫。

这些看起来并不能直接影响用户的使用感受，但也正是这些细节，支撑起豪华品牌应有的高度。

更重要的是，从驾驶感受而言，创新纯电动BMW i7无论是内饰的精致、豪华感，还是操控的精准性、底盘的质感、乘坐的舒适性还是动力的随叫随到，都能让人感受到这是一辆纯粹的宝马车。

从数据看，创新纯电动BMW i7的综合最大输出功率为400千瓦，峰值扭矩高达745牛·米，零至百公里加速时间仅为4.7秒，CLTC标准下续航里程最高可达650公里，百公里最低能耗17.9千瓦·时。

这样的数据不能说数一数二，但也可圈可点。

当然，包含豪华品牌在内的所有非国产车型，目前最备受诟病的莫过于智能互联系统，包括语音不够智能、车机不够流畅、功能不够花哨等。坦白说，这确实是中国品牌的强项所在，目前，哪怕是十来万的自主品牌车型，在这方面都秒杀百万豪车。

但这些有技术屏障吗？显然并没有。目前包括宝马在内的跨国车企不愿意采用本土供应商，一是不愿意将客户数据共享，二是出于全球性车型要给全球用户提供相同的服务，这也是中国品牌国际化必须面临的问题。

当然，虽然“软件定义不了汽车”，但软件的重要性越来越强已经毋庸置疑，只有更快更好地本土化，豪华品牌才能尽快弥补智能座舱的短板，这是必经之路。

我其实非常能理解包括宝马在内的所有豪华品牌在电动化方面的布局和考虑。一方面，目前主销车型依然是燃油车，因此不可能将资源都向新能源倾斜，何时全面发力新能源，还要看全球汽车市场的；另一方面，新能源车依然处于“赔本赚吆喝”的阶段，不仅没有利润，而且全行业都还处于亏损阶段。

按照宝马、奔驰和奥迪等豪华品牌的既定规划节奏，2025年是一个非常重要的时间节点，届时，宝马将推出使用圆柱电芯的“新世代”纯电动车，在全球纯电动车的交付量也将超过200万辆。到2030年，宝马集团的纯电动车型将实现占据全球销量的50%。

也就是说，2025年之后，我们才能看到包括宝马在内的豪华品牌在电动化领域的真正实力。届时，无论是“三电”技术，还是产品的覆盖度、规模化能力等，豪华品牌都将真正露出“獠牙”。

因此，没有必要着急唱衰豪华品牌电动车。对于主打高端市场的新势力而言，更要趁着这几年时间苦练内功，真正把产品实力和规模效应做上去。留给新势力们的时间，仅有这三年。

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