昨天，我们“乌卡时代的乌合之众”系列推出第一篇文章——汽车设计迷思，希望在“设计驱动变革”的当下，车企能有更多的独立思考，倾听来自用户的声音，真正做到“一切好的设计都是形式追随功能”。

今天，我们将推出“乌卡时代的乌合之众”系列的第二篇文章，探究退潮下的电动车“危局”。

可能很多人会说，电动车依然是当下增长最快的细分市场，也是让汽车行业从夕阳产业重新变回朝阳产业的关键，从去年开始才进入快速增长通道，现在判断“退潮”是否太早？更何况，电动化依然是车企全力转型的方向和所有营销的聚焦点，就连BBA为代表的豪华车企也在全力转型电动化。

整个行业风起云涌。谁也无法准确地预知未来，谁也害怕错过这个赛道，从企业可持续发展的角度来看，电动化势在必行。只不过，是像丰田一样采取全方位电动化路径，还是像大众一样“all in电动化”，是完全不同的两条路。

但对于造车新势力而言，其实并没有选择，无论前方多坎坷，都只能硬着头皮走下去。从另一个角度看，限电的痛苦、成本的居高不下、盈利的下滑和销量的迟迟难突破，也困扰着所有的造车新势力。

这种撕裂的状态，近期愈演愈烈，大有“山雨欲来风满楼”之势。

最显而易见的是销量位次的变化：一是蔚小理增长乏力，在去年9月纷纷实现月销破万后，至今迟迟难有大的突破。8月，只有蔚来保持交付辆过万，以及同环比正增长态势；小鹏汽车交付9578辆，同比增长33%，环比下跌16.9%；理想最惨，8月仅交付4571辆，同比和环比均下降50%以上。

明眼人都知道，理想交付腰斩，是因为理想L9抢了理想ONE的客户，这明显“打脸”了此前李想所说的“理想L9与理想ONE不是一个客群，有30万-35万预算却突然买一辆50万车的人会有，但一定是10%以内的比例”。另外，近期理想ONE将退市并降价2万的消息，也再次引爆了刚刚提车不久的老车主。近期，大批理想ONE车主拉横幅进行维权，像极了去年理想汽车推出2021款理想ONE时的情景。

有人说，这是短期现象，随着理想L9的交付和L8的上市，理想汽车的销量还会快速反弹。但向来只看预期的资本市场，并没有给出太乐观的估值。9月13日收盘时，理想汽车港股报收106港元，低于去年8月香港IPO的发行价118港元/股。

理想并非个例。蔚来和小鹏的股价同样也走出了一条“抛物线”。

在成都车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪一句“蔚来ET5一年内销量将超过宝马3系”，又多次登上热搜榜，有无脑支持的，也有冷嘲热讽的。但真正愿意静下心来分析背后原因的并不多。反倒是秦力洪自己，对于过去一年蔚来的调整进行了反思：“全球的电动车创新公司基本上完成迭代的只有蔚来一家，我们率先进入弯道，在弯道中速度做出调整，这是客观规律。”

过去一年多时间里，蔚来出现了产品空档期。而接下来一段时间，蔚来又要面临ES7和ET5相继交付，以及2022款“866”迭代带来的巨大的交付和体系能力考验。也就是说，不仅仅产品少是挑战，产品多同样也是挑战，特别是在当下疫情和供应链依然还不稳定的大背景下。

而对于小鹏汽车而言，在G3、P7和P5这三款车型销量基本稳定的情况下，首款中大型SUV小鹏G9的成败也极为关键。

今年的汽车市场，同样像极了2019年。虽然对于蔚小理而言，今年不再像当年一样已经躺在ICU里，面临巨大的资金压力和生死考验。而当下需要面临的问题是，当电动车市场面临退潮后，在面对企业发展的“七年之痒”时，如何顺利过渡，并取得量和质的双线突破？

新产品只能解决自身的“精神内耗”，但市场落潮、地方补贴退坡和经济下行的多重压力，则非单个企业所能改变。

“我最担心的是经济下行带来的购买欲不强的问题。”一位车企老总对“华山论剑V”说，用户消费信心的下降肉眼可见。

据央行数据显示，上半年金融机构新增居民存款10.3万亿元。创历史记录。为什么大家突然喜欢存钱了？其中最主要的原因是在疫情的影响下，很多人收入骤减或者失业，大家对未来收入稳定的信心大减，因此减少不必要的消费，“报复性存钱”以备不时之需。

还有一组数据显示，滴滴用户从4500万跌到1000万，打车少了3/4；携程用户从2600万跌到600万，商旅少了3/4；星巴克月活用户从400多万，腰斩到200万；唯一上涨的是某招聘网站，月活增长100%。

为了刺激消费，今年5月底，国家推出了新一轮新能源汽车下乡活动，并对2.0L及以下乘用车阶段性减征购置税达600亿元。无论是补贴金额，还是补贴范围，都大大超出大家的想象。

据国家税务总局最新消息，今年6~8月，约355.3万辆车享受了车辆购置税减征政策，累计减征车购税230.4亿元。也就是说，在9~12月这四个月时间里，还有接近370亿元购置税减征补贴费用，有意向购买不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车的消费者们不要错过这个机会。

外界普遍认为，对2.0升及以下燃油车减征购置税是一个信号——那就是相关部委已经认识到，在锂电池等上游材料均出现价格暴涨的大背景下，一味支持新能源发展也是有问题的。

在不久前的世界电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且还在不断增加。那我现在不是给宁德时代打工吗？”，立刻让这个话题火出天际。而宁德时代董事长曾毓群也很快在现场回应：“涨价是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰。”

这显然不符合正常的市场规律，也必然会纠偏。

根据中国汽车工业协会的最新统计显示，8月国内乘用车产销分别完成215.7万辆和212.5万辆，环比分别下降2.4%和2.3%，同比分别增长43.7%和36.5%。其中，中国品牌乘用车的销量继续走强，8月累计销量102.9万辆，同比增长45.3%，市场份额达到48.4%，同比上升2.9个百分点。

新能源汽车销量仍然是8月汽车市场的一大热点。但不同的是，新势力基本平稳，而包括比亚迪、吉利、上汽通用五菱、广汽埃安、奇瑞汽车等几家传统车企的新能源销量均实现了大幅增长。这主要得益于插电式混动的强势增长势头。

数据显示，8月国内新能源汽车销量为66.6万辆。其中，纯电动汽车销售52.2万辆，同比增长92.9%；插电式混合动力汽车销售14.4万辆，同比增长1.6倍。从增速上来看，插电式混合动力车型的销量增速已赶超了纯电动车。

业内人士预测，未来几年里，混合动力和插电式混合动力将超过纯电，成为市场的最大增长点。

退潮下，谁在裸泳？

首先“浮出水面”的是理想汽车。在上半年还风头正劲的理想汽车，最近可谓“漏屋偏逢连夜雨”，一方面理想ONE用户维权闹得纷纷扬扬；一方面L9干掉了理想ONE，而传闻与L9设计和配置均相同的“弟弟”L8，也或将再次成为L9最强劲的“对手”，真是“相煎何太急”。

资本和用户纷纷“用脚投票”的时候，资本市场再次传出“理想汽车总裁沈亚楠5天抛售100万股港股，套现超9000万元”的消息，是不看好自家的未来，还是为“跑路”做准备，我们不得而知。但无论如何，大股东减持都是非常不好的预兆，更何况企业处于“下坡期”。

当然，正如哪吒汽车CEO张勇所说，对于闯过生死线的造车新势力而言，如果不能达到年销30万~50万台，初步形成规模化的能力，并实现盈亏平衡，都不能说已经度过生存期。

发展初期，比拼的是“谁的长板更长”的爆发力；极限“跑毒”阶段，比拼的是“谁的短板更长”的全方位体系力。

从这个角度看，鹿死谁手，已初见端倪。

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