今日一大早，成都车展暂停五天的消息刷爆了汽车人的朋友圈。

很快，来自某新势力车企高管的四句打油诗传了出来：一意孤行要办、一脸懵逼参展、一声令下关门、一地鸡毛咋办。

群里看到，有人回了句精辟。

我们突然觉得庆幸，因为 27 日就离开了，而还有汽车人依然滞留在成都。接踵而至的则是问题：疫情下，线下的车展还有意义？即使它是 A 级的。

一、成都焦虑

时间回到 8 月 26 日的下午 3 时许，正在 10 号展台的我们收到了一条朋友的短信。

很短，只有四个字：离开展馆！我回了句，好的。

当时揣测，大概率跟疫情相关，却又担心是流言。

在完成手头工作后，我想了想，还是通知电动星球的报道团队撤离，选择去外面的咖啡馆完成手头的稿件、视频等工作。

从展馆出来后，更多的流言穿了出来。

譬如，4 号馆有密接；春熙路、九眼桥附近某豪华酒店被封控；返回北京的媒体同行已经走不了等等。

但截止到 27 日离开成都，其实一切都还好。

直至今天凌晨的这一纸通报。甚至就在打完上面这行文字时，我就接到了防疫部门的电话。这让我意识到，成都之行原来充满了巨大的风险，即使现在三天两检都很正常。

只是，这么巨大的风险，为什么汽车人还要扎堆前往成都参加这一次展会？

害怕被公众遗忘，不断累积的焦虑！

在车企市场部干了六年@克拉拉 这样告诉我们。

成都车展是今年举办的第一个 A 级车展。

换句话说，从今年 1 月 1 日到今天，没有任何一个大的行业内的展会、聚会，而大家期许中的北京车展并没有发生。

因而，「厂家在过去八个月，没有线下引爆点让大家关注自己。厂家、和企业高层都很焦虑，都需要一个爆点的出口和承接点。」

@克拉拉 说，从她个人经验也好、理解层次也好，厂商特别需要这样一个车展。她甚至觉得主办方也提前跟车企高层沟通过疫情的问题，否则为什么成都车展是在媒体日办完后才暂停的？

而大家之所以愿意冒着这样的风险，花钱去搭建、去做发布会、去请媒体，归根到底，还是担心「被公众遗忘」。哪怕没有什么可说的，也需要这样一个出口。

二、百万起

只是，这样的「出口」真有那么大意义吗？我们又问头部电动车企的东哥（化名）。

他说是的，甚至表示他们将原本还在北京车展的预算全部砸在了成都车展上。

原因两个方面。

第一是宣传。打开开口，让全国潜在用户得知车企的新产品讯息，也包括成都本地的宣传。

第二个就是卖车。车展办到哪里，基本会让那个地方的销量会好多的。如果产品好，一个展台一天卖出三十台车也不是不可能。

我们问蔚来的朋友，得到的答复是车展的确能卖出车。

譬如北京上海车展，他们在车展期间都能卖两三千台车。如果按照成交均价 42 万计算，金额大致在 8.4 亿到 13 亿左右。

而根据官方发布的讯息，2021 年成都车展一共买了 3.77 万辆车，销售额达到了 65.16 亿元。

但这样巨额销售，代价同样不菲。

先说搭建的费用。

一位长期承包车展搭建的负责人就告诉我们，一般而言，A 级车展的室内展台搭建费用在 1000-2000 元/平方。按照一个展台最小 200 平方米来算，每场搭建费最低 20-40 万不等。

而本届成都车展展台面积超过了 20 万平方米，共有 12 个展馆。

而像比亚迪、蔚来、小鹏、AITO 的展台，展台面积大致都在 1000 平方左右，不少还包括了二层的洽谈区，光是搭建费用就要去到 100-200 万。

BBA 的展台更是超过 3000 平方米左右的，搭建费用要去到 300-800 万不等。

而这只是人工费用（包含建和拆），并不包括报展费用、水电费、管理费、现场工作人员费用等等，以及另一个重头开头，物料费用。

如果搭建展台还包括了物料制作，那物料的单价大多在 4000-6000 元/平方。

当然，也可以复用物料。譬如北京车展的物料，继续在成都车展用。但复用同样也需要费用，至少也要两百块每平方。

这样算下来，就算一个最小的展台，费用都接近了百万级。如果展台要像模像样，那就至少千平面积、 300 万起。

三、做烂了？

暂停损失肯定很大！某新造车负责人陈亮（花名）告诉我们。

这种损失是按天算的，「60% 的展期就没了，还跨一个周六；光这个搭建，投入的 100 多万就损失了。」

更让陈亮担心的，则是这样的暂停会影响他们后面的轮转，因为这套展具，还要去天津、广州。「场地不完全一样，还要做重新的结构，这些都会比较麻烦的。」但现在，这些展具还都出不来。

在陈亮看来，目前线下车展有点越做越没意思了。

首先，传统的经销商模式已经把车展做烂了。

都在说车展卖车，但车企去参加展会，除了主管方希望外，很多时候也是被 4S 店逼的。4S 店希望参展，要的就是厂商促销政策。

但其实，很多订单早就在 4S 店手上了，只是集中在车展期间释放而已。

「看起来销量挺好，但其实很难有增量。厂商的降价让利也大都成为了经销商的利润。」

王亮说，当然这几年稍微好一点，厂商开始意识到这个问题。对经销商的管理方式有变化，进而在车展上稍微能卖点车。

其次，媒体活动也变成了「跑堂会」，并没有什么深入交流，「发布会，采 访、专访，内容不关键，都是根据领导大小，排露出点位的。」

@克拉拉 则告诉我，在这次成都车展暂停后，她跟同行交流，达成了一个共同的观点：车企搞活动（event）的团队，随着行业的发展和技术革新，将来无论是在预算、人员架构等各个方面，都会被削弱。

「线下活动的部门和岗位，意义还有多大。」她甚至觉得，大家都应该去找找领导，换一换市场的岗位。

四、体验至上

「其实，像我们这样的公司，一直发出的疑问是要不要参加车展。」蔚来的王冬（花名）这么跟我们说。甚至早期蔚来参加车展，都很被动，感觉效益不高。

但随着品牌美誉度的提升和对车展形式的思考，王冬觉得还是有一定意义的，也卖出了一些车。

这些思考落在实处，就是蔚来独有的车展志愿者；把车展当时一个临时的牛屋，让用户歇个脚；包括把一些用户作品，也往车展上搬。

在王冬看来，蔚来参加车展，已经不光是卖车了，很多时候也承担着用户运营互动的任务。

而所有的关键点，就落在体验之上。

「小范围的深度影响，比大面上更有意义。」王冬说，这就是为什么此前几任车展，李斌、秦力洪等蔚来高层都会在车展待足十天，真跟用户一对一交流的原因。

「发一万篇新闻通稿容易，但跟 100 人深入交流确实很难的，也很累的。」

类似的观点，陈亮、@克拉拉 其实也隐约提及到。

@克拉拉 认为集中式的大型展会的意义在被削弱，就在于这样的卖车存在太多不确定因素，「它的破圈能力、效果，都被大幅度削弱了。」

被什么削弱了？其他的场景。

@克拉拉 说，现在越来越多的车企进驻了商超，越来越多的商超也开始把后尾箱集市。从场景来看，这都是人与车交互的场景。换句话说，消费者在这个时代已经有各种各样的方式，去了解车、接触车。车展只是其中之一，而且体验未必好。

「车作为交通工具，走在科技最前沿，难道不参加车展，车就不能卖了？」

五、丰沛与稀缺

跟行业聊完后，我突然想起互联网人的一句话：一种形式的充沛必然带来另一种形式的稀缺。

落在媒体，就是头版头条、推送和插入的信息流。落在车展，则是在 20 万平方米的展馆内，则是如何让消费者驻足在你的展台。

「卷」是常态，如何「卷好」才是关键。

我问，如何才能「卷好」。大家的答案是，第一产品要好，第二体验要好。我翻译下，则就是一句老话：台上一分钟，台下十年功。

产品如是——台上亮相的新品，往往是三五七前定义的，要在今天打中展台这个「移动靶」，前瞻的思考、战略、布局同样重要。

体验亦如是——品牌的美誉度来自于过往的积累。在智能电动时代，更考校着线上线下用户一体化运营的能力。

体现在外，就是 App 活跃度、用户触点的满意度、OTA 频次等等，最终才汇聚品牌的力量——铁粉的数量和浓度。

至于线下的车展，虽然它的效果被各种场景削弱了。但我们问身边的朋友，他们还是说有时间会去看看。

车展，跟「618」、双 11 越来越像，它不是唯一的出口，但依然是一个很重要的出口。

人类这种生物，其实需要用「仪式感」来填充，需要一个触点去触发。

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