纵观汽车技术的发展史，“热管理”的地位在新能源时代达到了前所未有的高度。

就比如几天前，威马M7就相当直接地把出色的高低温环境下的整车性能表现作为了产品最大特征点之一，并为此召开了一场别开生面的“全新威马M7极热性能发布暨技术分享会”。

这种地位的变更，也相当的容易理解，毕竟，在2022年这个“热得有些过火”的夏季，纯电动汽车“火”的正确，就是销量的保证；“火”得不正常，那可就要上新闻头条了。

那么话说回来，从技术角度来讲，整车在极端环境下的性能表现意味着什么？

热管理的挑战，又在哪里呢？

择“车”不如撞“车”，今天，我们就以威马M7为例来说说纯电动汽车热管理的那些事儿。

电驱动可靠性+性能表现，理应放在第一位

在整车热管理相关的诸多领域中，电驱动系统的可靠性和极限温度下的性能表现放在第一位应该没什么人有意见，毕竟，安全+实用，丢下哪一项都不合理。

我们先来看看威马M7放出的成绩。

从可靠性来说，威马M7在今年1月份完成了-30℃的冬季极寒测试验证，在不久前也完成了地表温度60℃的夏季高温测试验证，包括电池、电机、电控在内的三电系统的可靠性，都轻松的通过了测试。

其次，从基本性能表现上来看，威马M7在低温场景下跑出了17kWh的百公里电耗，高温场景下百公里电耗则继续降至15.6kWh，考虑到这款车的尺寸和重量，从整体行业水准出发，用“行业领先”四个字来形容，也并不算太过夸张。

不信？

看看下图便知一二。

在以上“成就”的达成中，可靠性依仗的显然是电池热管理系统内的保护策略以及极限温度下的能量管理优化，背后则是整个热管理相关的如热损失计算、热仿真、热测试等一系列技术细节的完善。

当然，电芯本身的可靠性也是达成这种成绩的关键之一，两相叠加，达成了威马M7电池可靠的性能表现，

百公里电耗便是整个系统在高低温场景下的技术实力展现。

值得一说的是，威马M7搭载的第三代Living Motion动力域总成效率超过95.3%，本身就能实现3%左右的效率提升，再加上一系列工作点的调校和制动回收策略的优化，还能再提升4%左右的续航，进一步降低电耗。

舒适性，排第二也没问题

纯电动汽车在“热”系统上的第二个痛点，就是车内空调，对于这一点，相信当下的许多新能源车车主们都应该有所感知。

在这一点上，威马M7也给出了它的实力。

根据威马官方释放的实际测试数据，从60℃的车内最高温度到26℃这个舒适温度，威马M7只用了9.5分钟。

这是如何做到的呢？

想要做到这一点，从车内热管理角度来考虑的话，需要从两个角度出发：一是空调压缩机的制冷量和总体效率，二是降低产品本身的隔热性能。

从第一点来说，威马M7所搭载的高效能双区空调系统除了制冷量轻松匹配产品定位之外，还会根据车内状态自适应调节空调的工作点，同时还能保持1.13kWh/h的功耗，一定程度上算是兼顾性能和效率的“标杆”。

而在隔热上，威马M7在大尺寸天幕上采用的是纳米镀银、PVB灰膜、Low-e镀层的三层结合，尽可能地提升紫外线的阻隔率，总能量透过率（TTS）≤15%。

如此一来，进入车内的热量减少，车内制冷量又随场景智能变化，体验上舒适度拔高的目标，也就这么轻松达成了。

充电场景下的高效性，当然也不能落下

相比于极限温度下的行驶，充电确实是比较容易被忽视的那个，但论技术强度，充电部分涉及的范围面和技术面并不比前两者少多少。

还是惯例，先看结论。

在极端高温场景下，威马M7依然做到了在38.6分钟内将电池容量从30%充到80%，低温场景下的这个时间则是30min，这对热管理系统而言，同样是一种技术上的挑战。

说这是一种挑战的根本原因还是因为电池对温度太过敏感的特性，温度太高，电芯化学性质不稳定；温度太低，容易产生析锂现象从而造成短路。

也因此，对于车企工程师而言，高温下做好电池包的散热，低温下做好电池包的保温，是相当重要的。

在这一点上，威马M7这边给出的方案除了分布式BMS做好温度实时电压监控之外，还有自研的自适应算法以及预控功能，其可提前估算并通过加热和散热装置让电池维持在36℃以下的舒适状态。

在这种状态下能完成迅速的快充，也就相当简单了。

结束语

就如最开始设想的一样，在短期内，夏季和冬季的极限测试确实会是新能源汽车难以迈过的坎，但伴随技术的不断进阶，这个短板总会被弥补和完善，就好比咱们今天的主角威马M7，强大的热管理系统和可靠性不仅保证了充电和行驶上的安全，同时也做到了对舒适度和电耗上的平衡。新能源汽车突破温度的限制，看来指日可待了。

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