根据NE数据统计，2022年上半年主流电动乘用车企业中（半年销量达到1万辆，统计孔径保险数据），前10企业中仅有长安、合众和奇瑞尚未搭载自研的电驱动总成，广汽则通过与日本电产的合资公司实现供应。

随着长安深蓝的发布，长安也将搭载自研电驱动产品。

近日广汽也发布公告，设立电驱科技公司（暂定名），项目总投资21.6亿元。早在2020年底，广汽曾发布峰值功率340kw的两档双电机“四合一”集成电驱。

整车企业入局主要有三方面的考虑。

扩大营收。电驱动系统单台价值量在6000-10000元。自研电驱动可扩大业务范围，增加营收。如未来传统业务持续萎缩，可承接原有产业链资源。

保证供应。新能源行业快速发展，自研/自产电驱动可有效保证供应。并且具备一定先发优势后，还可在适当时候实现外供，做大做强零部件板块。

打造整车亮点。电驱动系统仍有创新空间，尤其是与在新型整车架构下与其他系统功能的联动，自研电驱动系统可在整车层面实现自身品牌定位的差异化。

因此至少在主驱层面整车企业开始了自研，部分企业甚至自产。

整车企业因为有天然的供应优势，在供应量纲需求上得到了更多的保证。随着更多的企业入局，可以推动行业更快的向前发展。

但整车企业入局不可避免的为原系统供应企业带来了竞争压力，基于原有的商业模式实现持续的增长便面临了极大的挑战。

在此情况下，差异化的供应选择就成为了新的话题。当前主要有两个方向。

一是继续沿用原系统产品供应的思路，但需寻找新的产品领域。

目标一是成本敏感型且该车型为非主要品牌定位的车型，如低成本A00车型。根据NE数据统计，当前A00车型中多合一系统的搭载比例仍然较低，仅有16%。并且仅有比亚迪、零跑、长城等少部分车企实现自研自产。

目标二是四驱车型中的辅驱系统。为有效节省行车过程中电机反拖损失，辅驱系统采用永磁+脱开或者异步电机方案。

相比永磁+脱开方案，异步电机系统具备成本优势。并且异步电机与永磁电机方案差异较大，需搭建两个不同的团队进行开发。因此非全系标配四驱配置的企业倾向从外部采购。

蔚来ET7采用后交流异步电机作为辅驱，自研

大众MEB平台中四驱配置为顶配车型，辅驱采用交流异步电机。从华域麦格纳采购。

二是改变原系统供应策略。转而单独提供定子、转子等产品。

随着扁线电机逐渐成为市场主流，叠加市场的快速需求。电机生产由原来人工制造向规模化、自动化生产转变。

与圆线电机相比，扁线电机最大的变化在于定子绕组。制造一台定子产品，需经过发卡成型、插纸、发卡装入、扭头、扩口、切头、焊接、涂敷、滴漆等步骤。以年产能20万台为例，仅设备投入便需要4000万-1.5亿（主要区别有自动化、国产/外资）。且存在一定的扩产周期，大约0.5-1.5年。

而且由于扁线加工精度要求高于圆线，工厂需保持一定的温度控制和清洁度控制，在厂房投入方面也高于圆线。

受此影响客户多外购定子，自身仅完成组装。因此可大规模、稳定的提供定子产品便成为客户的主要诉求。

方正为蔚然动力提供扁线定子产品。

除蔚来外，蜂巢、比亚迪、通用汽车、长安等企业也单独采购定子，在集团内完成系统总装。

总结

整车企业入局电驱动的确给原独立供应商带来了压力。但新能源市场短期内依旧处于快速增长阶段，作为电驱动供应企业，灵活的调整产品定位便成为后续获得持续增长的关键。

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