通过环卫车和特种车实现造血，发布高速领航系统H-INP加速迈进L2+战场，左手L4，右手L2+，智行者这家老牌自动驾驶公司，有了一个新故事。

8月17日，智行者召开了成立7年以来的第一次媒体发布会。一开场，智行者董事会秘书王苏南就直接亮明了身份——软硬件+云端一体化的无人驾驶解决方案提供商。用CTO王肖的话来说，“无人驾驶大脑实际上就是一个会开车的机器人，至于你是开乘用车、商用车，还是特种车、环卫车，本质上我们认为没有多大的区别。”更直白一点，就是要用一个通用型底层平台，吃遍所有场景。

△智行者董事会秘书王苏南

2017年，智行者推出通用型无人驾驶大脑1.0版本，首先在物流和环卫场景落地，并从2018年开始在乘用车和特种应用场景实现小范围落地。从2020年开始，在无人驾驶大脑向着2.0和3.0版本升级的同时，智行者在各个场景落地的脚步也在加快。如今其产品已落地100+城市，商业应用里程500+公里，其中在室外环卫市场，智行者的蜗小白已达到近乎90%的占比。在这些业务的基础上，据介绍，2021年，智行者的营收实现数亿元，是行业内收入最高的公司。

不过，这篇属于智行者的故事，无论前章多么独特与华丽，最终也同样拐进了L2的赛道。发布会上，智行者发布高速领航系统H-INP，并宣称这是国内首款不依赖于高精地图的解决方案。

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“重感知 轻地图”

智行者提供的车规级域控制器均为自主研发，根据不同平台和模块分为A、C、J系列，其中A系列为乘用车级，采用地平线征程系列芯片，Brainbox A100 AI算力达到128TOPS，A200算力达264 TOPS，CPU计算能力达30K DMIPS，可满足汽车L2/L2+级别辅助驾驶功能的算力需求。并且能够根据需求兼容视觉和激光雷达传感方案。据介绍，目前A系列域控制器成本已经能达到数千元级别。H-INP方案就是基于A系列域控制器打造。

硬件配置方面，H-INP方案采用6颗摄像头+5颗毫米波雷达，同时配置组合导航天线。支持自主巡航、自动换道、隧道通行、出入匝道、智能偏航、超控模式、自动泊车和碰撞预警等功能。并且经过实验，在白天强光直射和夜间等不同工况下，均可实现高密度交通流下的辅助驾驶功能。

而与市面上很多领航系统的最大不同是，H-INP采用了“重感知 轻地图”的技术方案。“不依赖高精地图，并不是我们排斥，在有高精地图的地方，我们当然会使用。”智行者联合创始人兼研发中心副总经理张放补充解释道，这套方案说的是，在没有高精地图的情况下，我们要怎样完成自动驾驶的任务。

△智行者联合创始人兼研发中心副总经理张放

为此，张放举出了几个高精地图更新频率低、覆盖范围有限、成本高的例子。比如，由于限速标记错误，在高速巡航驾驶启动时，车辆可能会出现莫名减速，让乘客感到不适；在出入匝道时，由于处在和主路的过渡阶段，高精地图可能会偶发错误，导致驾驶员不得不接管；或者道路施工以及非高速/城市快速路的道路，高精地图还没有及时更新或覆盖，都会导致辅助驾驶功能无法正常工作。

因此，“重感知 轻地图”的本质是基于在线的检测结果，结合在线的矢量地图，生成内环地图。张放介绍，目前这套方案有三种模式，第一种是在有高精地图覆盖的路段，利用地图信息的同时，在线检测道路，根据矢量重建的结果，实时进行检验；第二种在没有高精地图，且是第一次行驶的工况下，辅助驾驶的运行则主要依靠在线的矢量重建结果，同时会将一些典型的工况储存至本地；从而当车辆再次遇到类似工况时，系统会比较此前存储的案例，再结合在线的检测结果，保证辅助驾驶系统的运行。

这样的方案虽然听上去更加可靠，但却对感知和决策系统提出了艰巨的任务。这一点，智行者是如何做到的？张放表示，在感知端，将不同传感器的某一视角下的画面先通过网络提取，进行实时测试，之后再将不同角度和不同传感器的BEV特征融合在一起，就有了当下时刻的完整的地位特征。除此之外，在这套系统中，智行者还设计了一套时序融合的模块，将当前和历史的BEV特征进行融合，得到当前持续融合的特征，也就是上述的第三种场景。

据悉，H-INP将于今年第四季度量产，届时兼容高精地图模式的功能也将上线，而到2023年第二季度，适用于城市场景的城市领航系统C-INP或也将推出。据悉，目前已有一到两家主机厂与其进行合作。

技术路线讲完了，但是不是“首个”还要battle一番。

2021年12月，毫末智行发布数据智能体系MANA，并提出“让中国没有不能识别的红绿灯和车道线”成为可能。如果从时间点来看，智行者并非第一个提出此概念的公司。

对此，张放表示，“不依赖高精地图的方案，并不是有或者无的问题，而是有高精地图和没有的时候，我分别采用什么样的模式，据我们了解，我们肯定是国内首家用这种技术方案的公司。”同时，他还指出，如果是100%没有高精地图的方案，政策或者地图监管方面目前可能会受影响，现在某些企业已经宣传城市巡航系统，但其实很难和客户见面。”

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向着终极目标前进

尽管主角是L2+的高速领航系统，但与很多专心讲述降维故事的企业不同，智行者似乎一直没忘记自己的初心，在乘用车市场全场景落地L4技术。

智行者CEO张德兆也曾多次表示，高阶自动驾驶的L4或L5，我们可以把它理解为共产主义，共产主义很美好并且一定能实现，但不可能一夜实现，一定要经历相当长的社会主义初级阶段，所以我们要建无人环卫车和无人特种车这两个“农村根据地”。

△智行者CEO张德兆

在发布会上，王肖也在表达着同样的观点。比如，面对在低速限定区域和越野环境的产品数据能否被乘用车所利用时，他表示，“通过我们物流车和扫地车的在线服务，能够精准的在园区环境进行自动驾驶。如果有一天我们的乘用车要研究在园区所谓的召回功能，那么之前的模型和数据就恰恰能用上。”

△智行者CTO王肖

同理，智行者的特种车已经可以在沙漠、越野路面，以及边境的农村道路上运行，都是不依赖于高精地图的纯无人驾驶，王肖认为，这对乘用车也会有启发。所以，无论是先在哪一个环境落地，都是为了可持续的数据回流，来保证自动驾驶的大脑越来越聪明。“虽然说我们目前乘用车还是聚焦在高速，相对还是一个L2+的系统，但真正的L4应该是全场景的，没有限制的，这才是我们终极的要点。”

在向着终极目标前进的道路上，智行者也慢慢建筑着自己的优势壁垒。

比如目前在公司中，清华大学汽车系的研发人员占比达到75%，累计拥有800多项专利；

在数据层面，目前智行者产品的商业运行里程已经达到500万公里，并且全部是没有任何安全员的前提下；

同时，在安全可靠性方面，截至目前其产品在运行中没有发生过一起主动安全事故。而且其物流车和环卫车也都经过了40余项的测试试验，测试环境覆盖零下40度至75度；

除此之外，在信息安全方面，王肖还特别强调，智行者是目前国内首家实现电子元器件100%国产化的公司。“电机元器件分为两个等级，第一个叫核心元器件，在核心元器件里，我们用到了华为的AI芯片，飞腾的CPU，景嘉微的GPU等。”但他表示这还不够，之后包括电容电阻、接口、功率芯片等等都要实现100%国产化。

在中美贸易战等国际局势的影响下，供应链的安全问题将是重中之重。“未来一小块板子上可能就有2000多个芯片，缺一颗都是不行的。”除了电子元器件之外，智行者现场还与华为签订了全方面合作协议，将从底层开始使用华为的方案，未来训练模型和神经网络同样都要国产化。

“中国中小型企业的平均寿命就3年。”王苏南笑言，“我们已经活过两轮了，应该值得骄傲。”保持初心，通过环卫车和特种车实现自我造血，并持续向L4级无人驾驶技术靠近，属于智行者的故事脚本，又何尝不是另一种发展路径。

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