作者 | Bruce

编辑 | 德新

2022年过半，国内汽车大佬们认真做了一次复盘。

几天前，大半个汽车圈的大佬云集武汉，出席了以“刷新”为主题的中国蓝皮书论坛。活动上，车企大佬们分享了对当下汽车行业的真知灼见，有些可以视为共识，更重要的，他们还提出了许多赤诚相待的观点，话锋犀利，甚至不乏针锋相对的见解。

透过这些共识和分歧，我们看到了国产车企向新四化转型的困惑。传统车企有自己没想明白的事情，造车新势力也有束缚自己的枷锁。

我们尝试将那场活动中的分歧观点梳理出来，作为一种记录，同时也希望引发更多的探讨和思考。

分歧1：要不要发展混动？

电动化转型时，要不要发展混动车型？

传统车企一派，目前仅有比亚迪一家在今年3月份正式宣布停止燃油汽车的整车生产，大多数车企发展燃油车时，通常会同步发展混动车型和纯电动车。

东风汽车集团有限公司战略规划与科技发展部总经理周锋，认为应当多路线并举。

“我们认为，在传统车转型过程中，（在新能源车整体渗透率）16%的宏观数字背后，A00从10%渗透率提高到100%用了六年的时间。在发展过程中，是一个并存连续的过程，不是断点的概念。在整个传统业务的转型里面，燃油发动机、电动化、混合动力以及纯电等多条路线并举，是必须坚定推进的。”

另一个例子是广汽。广汽有两个子品牌，广汽传祺和广汽埃安，广汽埃安是从广汽传褀拆分而来。传祺重点发展混动，埃安则是推出基于纯电动平台的新车。

广汽的观点是多路线发展，但各个路线之间相互独立。

据广汽埃安总经理古惠南回忆，

“我们2011年就开始。最早是做混合动力，在2011年就推出HEV，2013年推出PHEV，2015年、2016年才推出EV。

后来我们发现要打造EV，最好不要跟传统车在一起，因为它们之间互为敌人，此消彼涨。

后来我们把电动车这个赛道分离出来，不跟燃油车放在一起，这样可以打造极致的产品力。现在来看，这个赛道走得是对的，我们电动车的平台、三电、底盘跟燃油车是不一样的，这样就可以实现不一样的体验。”

这里，古惠南也给大家分享了一条经验，那就是如果要发展电动车，和燃油车业务做好分割。

相比之下，造车新势力没有历史包袱，所以会主攻纯电动车型。目前除了采用增程式方案开局的理想和几家跟随者，剩下的玩家均在主攻纯电动车。

何小鹏在演讲中讲述了自己为什么当初决定放弃混动路线：

“2020年的时候就曾经考虑是否研发混动技术，在讨论了好久最终决定放弃混动路线，只做纯电。这个选择非常痛苦，在传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求。但我们认为，在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退，同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战，最终选择了放弃混动。”

可见，全新的造车玩家没有发动机研发经验，大部分公司全力投入纯电车型的研发，传统车企则双线并进，始终未放弃混动路线。

分歧2：补能服务，外包还是自有？

燃油车时代，加油可以交给中石化、中石油。那么，在电动车时代，充电应该交给第三方公共充电桩，还是自营的充电基础设施？

蔚来的秦力洪认为，除了汽车产品本身之外，在新能源这个赛道崛起的时候，服务是不得不考虑的。

“我们过去可能已经习惯把服务交给经销行业，厂家主要是出政策、出激励、检查、兜底。现在我觉得服务不管你以什么模式必须要做，尤其是电动车的品牌，充电、换电服务必须要做。

不做能源服务电动车企业，不是一个真正完整的电动车品牌。”

不过，并非所有车企都是蔚来，对于充电桩尤其是“笨重”的换电站，并非所有车企都会大力布局。这背后其实是车企对于补能服务的理解。

比如，我们看到大众汽车会更多的强调接入第三方公共充电桩的数量，而造车新势力则在重点布局自有充电桩。

2022年1-5月，纯电动汽车渗透率达到17.54%，秦力洪预计今年全年新能源车的渗透率会在25%左右。

理论上，PHEV、HEV、EV均属于新能源车。在这种场景下，秦力洪认为大家要合力挑战燃油车，将市场渗透率达到60%时，再进行竞争，在那之前，大家都是竞争队友。

也就是说，在没有“中石化”、“中石油”出现之前，新能源车企要对用户负责，最好的方式便是亲自下场，直到电动车补能像加油一样方便。

“我们大致判断，保有量里面达到20%之后，按照现在小区的设计，补能问题将是一个挑战。现在保有量才3%，离这个还有很大的距离。如果按4亿辆算，大概几年差不多，4亿辆20%，要到8000万辆左右以后可能补能就会成为问题。它是天花板的问题。现在是只要你投钱，有地方去建，20%之后，你投钱可能也很难，那个要有一个大的变化。” 国家信息中心副主任徐长明表示。

分歧3：产品和用户，哪个更重要？

传统车企可能还没完全想明白一件事，那就是产品和用户谁更重要。

奇瑞公司副总经理王琅在演讲中提出，“把车做好并不等于爆款，现在能够被行业评价为好车的产品还是挺多的，但是真正爆款就是那么几个。”

话语中满是不服。

不过，王琅对于造车新势力做出爆款车的原因可能还没理解到位。

他是这么理解的：

“没有了短板，有长板也不一定能够成功，现在要从过去的打造产品变成抢占用户心智。就是你这个企业，这个品牌，这个产品到底在用户心里面是怎么被认知的，而且是独一份的，我觉得过去打造产品的思维模式，肯定未来是没有出路的。”

乍看之下，抢占用户心智确实是造车新势力擅长而传统车企稀缺的。但是，抢占用户心智只不过是造车新势力的结果，并非做出爆款车的深层原因。

就在王琅演讲的同一天，带领团队打造出爆款车理想ONE的李想，在个人微博上写下一段文字：

“出现在各大豪华品牌车上的几个大名鼎鼎的高端汽车音响品牌，动不动几万元的选装价格。他们大部分既不生产喇叭，也不生产功放；即不研发音响的软件，也不设计喇叭罩。

主要是调音的作用（高水平的品牌这个能力还是值钱的），甚至很多调音都不做，只授权贴牌而已。我们这种抠厂的选择是：1、不花钱贴牌，用最好的喇叭和功放；2、自己做软件，并让顶尖的调音师变成同事；3、变成每辆车的标配。”

抢占用户心智，最终还是要看拿什么去抢占，这个抓手其实还是要落到打造好的产品上面。

传统车企更注重打造产品，造车新势力更注重在洞察用户需求后打造产品。明白了这一点，会发现对产品的打磨永远不能忽视，好的产品自然有打动用户心智的点。

分歧4：车型销量不好，造型设计要不要背锅？

很多车企会认为自家的新车设计年轻、时尚，随随便便吸引一大票年轻人。至于要不要为销量背锅，设计没问题为什么要背锅呢？

不过，广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任张帆就很实诚，认为设计应该为销量不好背锅，车卖得不好，设计可能有问题。

“当你销量不好的时候，很多人就把矛头指向了设计，说汽车的造型不够新颖、不够创新、不够打动人。是不是这样呢？作为整个汽车竞争力塑造的一部分，造型设计有当仁不让的一些责任，所以我们也开始进行深刻的反思。”

其实，从汽车外观、内饰乃至车标logo，均会影响到用户对一辆车的接受度。很多人可能对设计说不出所以然，但就是会被美的东西吸引，被违和的设计劝退。

哪吒汽车副总裁常冰讲了一个前脸格栅的例子。“现在自主车型的前脸格栅已经做得非常复杂、非常漂亮了。但是追根溯源往往就是这两款车，一个是奔驰的细格栅，一个是雷克萨斯的不规则条块，除此之外我们没有创造出全新的主题来，只是在这样的思路下做得越来越好、越来越精致、越来越丰富而已。”

向电动化转型过程中，许多设计会被推翻，比如电动车已经不再需要前脸格栅，留给设计师的空间会更加充裕。

虽然一辆车的设计好与坏充满主观性，但是如果真要细究，会发现设计真的会影响到购买决策。

分歧5：混动技术有高低，谁在割韭菜？

“我认为在最近的5年之内，甚至5-10年这个过渡期，将来的汽车方向肯定是走向纯电。最近这几年充电桩还不是那么完善，这时候我们认为当前作为家里的第一辆车，可能增程模式还是一个非常好的模式。”余承东在论坛上说。

此前，关于增程的技术讨论已经在车圈小范围沸腾起来。

“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。” 长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰说。

大嘴，指的是华为的余承东。魏牌混动采用的是柠檬混动DHT技术，李瑞峰自然认为比增程式不知高到哪里去了。

之所以怒怼增程式，是因为余承东之前说了一句话，“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

同样是这句话，站在增程式阵营的李想，给余承东送出了一颗红心。

其实，增程一边被技术派看不上，一边受到市场的高度认可，理想ONE、问界M5和岚图Free增程版都卖得不错，本质上是因为解决了用户的续航里程焦虑。

所以，站在技术的维度，可以认为增程技术落后，正像可以认为换电模式笨重，但它们的本质，都是解决补能问题，在动力电池和充电桩基础设施不够完善下给出的解决方案。

到底是割韭菜，还是真正为用户着想，大家会用真金白银投票的。

分歧6：什么是电动化发展的分水岭？

广汽埃安的古惠南认为，从电动化角度来讲，基本上可以确定已经跨越了这个鸿沟。但后续还依赖几个要素，比如国家政策。

“现在新能源还是在依赖于国家的补贴，并不是国家现在不补贴了，它一下子就活得很好，还是还有影响。作为这个产业的人要有清醒的认知，这个鸿沟你迈过去了，但你又没有继续的动力让自己往前跑，还需要国家来进一步的支持。”

相比对政策的重视，华为的王军更加偏向从用户端来思考电动化是否过关。

王军认为，如果买电动车的时候，最终用户不里程焦虑了，这就是分水岭。这涉及到整个产业链，涉及到电池的能量密度，电池成本、整车架构是否为电动化来设计等等。最终以用户的体验作为判断依据，用户在电动化的体验上没有续航里程焦虑，就是分水岭。

“具体卖了百分之多少，国家一声令下可能全部都是新能源了，但它真正跨越了这个分水岭吗？它还是焦虑，我认为在电动车领域是这样。总结就是，汽车不用加油了，这就是一个分水岭。”

所以，电动化的道路还任重道远，并非做出一块续航破千公里的电池包，就万事大吉。

分歧7：智能驾驶方案，成本高就一定好吗？

造车新势力也可能会犯错，在智能驾驶方面，军备竞赛可能要放缓了。

长期以来，要打造一款智能电动车，无论是车企还是供应商，均要投入大量资源。比如，华为车BU在编人员7000人，智能汽车相关业务1万多人，其中在智能驾驶上投入了70% - 80%的资源。华为一年在汽车业务上要花掉十几亿美元，大量投入让汽车业务成为华为现在唯一亏损的业务。

自动驾驶行业处于投入期的，许多方案看上去相当昂贵。算力更高的自动驾驶芯片、数量更多的激光雷达、摄像头等传感器组成的自动驾驶方案，才能支持汽车更强大的自动驾驶能力。

实际情况呢？

大算力芯片可以不用那么贵。

地平线创始人兼首席科学家余凯公布了一个数据，“征程5芯片的价格成本是英伟达Orin的一半不到，可是性能是差不多的。英伟达的Orin是400多美金，我们的一半不到。”

征程5并非纯粹的自卖自夸，量产情况更能说明它的受欢迎程度。据余凯透露，从7月份开始，地平线每月将官宣1家征程5的合作车企。也就是今年至少再宣布5家征程5的合作车企，目前已经官宣了自游家、比亚迪和一汽红旗。

至于其他感知方案，也不一定是非要越多越好。

轻舟智航的CEO于骞介绍称，“前装量产业务，非常强调性价比。从产品角度，如果想提供（和特斯拉）一样的产品体验，还是比较推荐使用一颗激光雷达，它可以实现非常好的城市NOA体验。”

如果这些成本更低的自动驾驶方案，上车后能实现与造车新势力那种“堆料”方案同样的效果，以后的智能驾驶竞争可能会更集中的在软件层面竞争了。

总的来说，分歧背后可能是各家车企的发展战略考量，也可能是不同时期下企业的最优方案。

在分歧之外，我们也看到了各家对一些观点，比如“以用户为中心”形成的共识。转型是车企面临到一道必选题，有分歧和共识才是真正的答卷。

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