蔚来财报这一次姗姗来迟。

离理想、小鹏发布财报都已经过去一个月了，蔚来在 6 月 9 日才公开了 2022 年第一季度财务报告。

2022 年第一季度蔚来创下自家交付量新高成绩，但却在蔚小理中垫底。理想、小鹏第一季度交付量已破 3 万辆，而蔚来的交付量为25,768 辆。

好在蔚来 40万的平均成交价并不低，为蔚来托了底。目前蔚来仍是蔚小理三家中的「营收王」。

2022年第一季度蔚来收入总额为99.1 亿元，同比 2021 第一季度同比增长了 24.2%，较 2021年第四季度环比增长 0.1%。

只是相比过去，这一次蔚来「营收王」的底气没有那么足了，老二理想攻势强劲，2022年第一季度营收总额达 95.6 亿元，与蔚来仅 4 亿之差。

蔚来的毛利率第一季度表现也并不理想，仅为 14.6%，这比 2021年第一季度和第四季度分别下降了 4.9%、2.6%。

蔚来 CEO李斌电话会议中解释，这主要是因为产品组合以及单车电池成本过高引起的。

经历疫情停工停产、电池成本涨价的蔚来，没有逃过车企的一季度困境，蔚来今年第一季度经营亏损达 21.8 亿元，较 2021 年第一季度增长 638.7%、较 2021 年第四季度下降 10.5%。

营收王蔚来，必须打「翻身仗」。

01、3 款新车，3 款中期改款车，蔚来活成数码公司

蔚来发布财报当晚，股价并没有因为李斌在电话会议的解释变得明朗，蔚来反而在美股市场应声下跌近 7%。

李斌也有委屈，第一季度毛利率下跌至 14.6%、整车毛利率下跌至 18.1% 的原因首当其冲就是电池原料成本太高，且蔚来抗得太久了。

电池原料成本高是目前造车新势力面临的共性问题，早在 2021 年第四季度财报电话会上，李斌就表示碳酸锂的价格上涨到了「夸张」的地步，同时还呼吁上游的锂矿厂商、碳酸锂厂商，能够从整个行业的长期利益出发，不要做投机性的涨价。

事实上，碳酸锂价格从去年年底就一路飙升，尤其在今年 3 月份上升到了近 50 万/吨的高价。

从 2021 年 12 月起，新能源车企就扎堆涨价，特斯拉 8 天涨价 3次，小鹏单一车型涨价超过 2 万元等等，这些都已经见怪不怪。

不太一样的是，蔚来是造车新势力中扛得最久的车企。

蔚来一直到 4 月 10日才发布产品价格调整通知，其中从 5 月 10 日起，蔚来将 ES8\ES6\EC6 售价上调一万元。

据李斌在财报电话会议中介绍：「调价后的订单没有包含在第一季度财报中」，而这也是蔚来第一季度毛利率较低的主要原因。

不过李斌预判原材料涨价不会持续到下半年，他认为下半年电池原材料价格不会再涨了，反而会慢慢下跌，到第四季度价格将会降到 30 万每吨。

「随着新产品交付、单车收入提升及产量爬坡，我们预计毛利率从第三季度开始反弹。」李斌在电话会中表示。

如果电池原材料能够逐渐回落，那么在资金层面来说，蔚来问题不大。毕竟，蔚来的现金流也仍然是蔚小理三家中最丰厚的。

据悉，2022 年第一季度蔚来现金及现金等价物、受限制现金以及短期投资为 533 亿元。

不过从产品规划层面来看，蔚来既缺少一个爆款，又少了差异化的竞争路线。

理想的产品向上探，以爆品理想 One 为中心扩充车型，拿出了 L9。小鹏的产品向上探，以 P5 为坐标轴，拿出 G9 高端路线产品提高整车毛利率。

然而蔚来没有「扛把子」的爆款车型，一家车企更像一家数码科技公司。

为什么这么说呢？

一是因为蔚来每一次的新车发布的风格像极了苹果 WWDC 大会的调性，二是蔚来的产品升级速度太快，旧车型迭代速度快，汽车更像「数码产品」但观望、等待新车型的人越来越多，瞄准的中产阶层反而不够用了。

论产品多元性，现阶段蔚来远超小鹏和理想。今年的三个旧车改款+三款新车型，目前蔚来车型已经有 6 款。

多元的车型结构与蔚来改款+新款发布同时进行的策略相关。

蔚来的计划是，今年下半年发布 2022 款 ES8、ES6 和 EC6，这三款中期改款车型主要是针对旧款的智能硬件进行了升级，包括 8155 芯片、360 环视摄像头以及全新 5G 模块都会出现在 2022 款。

而在新车发布上，目前蔚来 ET7、ET5 均已正式亮相，ET7 已经开始了交付工作，而 ET5 进展速度也很快，ET5 首批全工艺生产线试制车在新桥智能产业园 NeoParkF2 工厂正式下线，预计 9 月开始交付，此外，李斌在电话会上透露，全新大五座 SUV 车型 ES7 将于 8 月下旬开启量产交付。

蔚来在智能化上也有了重大更新，今年三季度蔚来会发布 NOP plus 辅助驾驶增强版，据李斌透露「在测试时这一增强版本比第一代辅助驾驶有几倍性能的提升，非常有信心」。

同时李斌放出重磅炸弹：「蔚来现在在产的车型明年都会切到 NT2.0 平台」，也就是说，蔚来的三款改款车型以及今年的三款新车型都会在 NT2.0 平台生产。但同时李斌还放出大招，表示 2024 年下半年将会交付搭载 NT3.0 平台的车辆，价格下探至 20-30 万，同时支持换电及高压快充技术。

李想当学苹果，但单纯就升级这个事情来说，是蔚来率先学到了苹果精髓——蔚来一年一款平台的更迭速度，显然已经能和苹果每年更迭一代 iPhone 的速度打个平手。

唯一让人存疑的是，这种打法虽然全面，但是其分散的特点也让蔚来难出爆品。

现在，蔚来还没有一款能够占产品销量 70% 以上的爆款车型，不过据李斌透露「近期在一些车展，ET5 的订单增长非常好，非常受欢迎的，目前 ET5 的订单量是交付不过来的状态」。

价格下探的 ET5，有望助力蔚来打一场漂亮的爆品「翻身仗」。

02、NIO Day 之后，还会有「Battery Day」?

这一次电话会上的一个亮点引起了汽车之心的注意，那就是蔚来正在加大对动力电池的投入。

李斌也意识到电池疯涨这个事儿对于车企的伤害实在是太大了。蔚来对于整车毛利率的长期目标是 25%，如果不自己去做电池包，以目前 18.1% 的起点去推进显然比较艰难。

于是今年上半年，蔚来开始着手在上海新建锂离子电芯、电池包研发和试制项目。

据李斌透露，目前蔚来已经拥有超过 400 人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，预计新品牌车型将搭载蔚来自研的电池包。

由于电池自研项目启动时间可能没有在第一季度范围内，所以蔚来第一季度研发费用体现并不明显。据悉，第一季度研发费用为 17.6 亿元，较 2021 年第一季度增长 156.6%，较 2021 年第四季度下降 3.7%。

据媒体曝光的实验室环测报告显示，蔚来拟对电池实验室投资 2 亿。以这个数目来看，研发费用可能会在第二季度有明显体现。

目前，蔚来的电池都是从宁德时代采购，有人猜测随着蔚来技术成熟，蔚来之后有可能自研自产电池。但这其中有两个问题：

第一个问题是难度问题。值得注意的是蔚来所说的自研电池需要拆分为两部分来看，一部是自研电池包、一部分是自研电池芯，电池包只是电芯的包装、封装、装备，而精密的电芯研发难度往往大于前者，所以蔚来更有可能主要针对的是电池包研发。

第二个问题是生产问题。电池电芯及电池包生产制造都需要专业的生产线，中期来看这其中需要投入的资金和技术都太庞大了，因此蔚来抛弃宁德时代，自研自产电池包及电芯的可能性并不大。

李斌也明确表示「蔚来在动力电池采取的是自制+外采策略」。

这种动力电池策略也可以参考特斯拉。

在 2020 年第一届 Battery Day 上，特斯拉发布了高度 80mm，直径 46mm 电芯的自研 4680 电池，虽然电芯都是自研的，但是特斯拉会将上游量产生产环节外包。

今年 1 月，松下就宣布计划在 2024 年为特斯拉量产 4680 电池，同时比亚迪也在最近透露将为特斯拉供应电池产品。

这样看，蔚来将来的电池策略很可能沿袭特斯拉的策略。可以猜测，或许蔚来也会有一个类似特斯拉 Battery Day 的 NIO Battery Day。

除了电池，蔚来的关键一步还在于电池补能的布局。

「在充换电网络方面，蔚来已建成超过 960 座换电站，覆盖全球 197 个城市。同时累计部署 829 座超充站和超过 4,140 根目的地充电桩。」

换电站、超充站建设有条不紊，但还解决不了蔚来的补能困境。

一方面是蔚来 800V 快充站可能要等到 2024 年才能普及，另一方面由于换电站建成本极高，每建一座换电站就要花费超过 200 万，所以蔚来的换电站一直被投资者视为「真金白银补大洞」，再加上目前比亚迪 CTB 以及领跑 CTC 带领的车身电池一体化趋势，这对换电模式推广带来了不利影响。

短期来看，换电站可能是一种沉重的资金消耗，但长期来看，蔚来是把钱砸进了真实的用户体验上。

有蔚来 ET7 车主就对汽车之心表示，蔚来的换电站让自己体验了什么叫极致补能，当特斯拉车主都以小时为计算单位等待排队时，自己即换即走，心情舒畅。

而且随着新品牌车型继续支持换电+快充模式，也能进一步提升换电站的复用率，增加蔚来补能服务收入。

总的来说，蔚来的风格可能是蔚小理中最不激进的一家企业。比如蔚来很清楚自己的处境和挑战是什么，所以对公司下一季度预测仍比较保守。

据财报显示，蔚来将第二季度交付量给到了 2.3 万-2.5 万辆的范围，收入总额给到了 93.4 亿-100.88 亿的范围。

有媒体评论的蔚来第一季度财报看似有点「软绵绵」。

确实，现阶段蔚来还处于新旧车型交替的尴尬期，新车销量没交付、产量还在爬坡，而旧车升级消息传出后，消费者也选择观望，导致旧车型销量下滑。

两面夹击的蔚来显然需要更多时间，但从另一角度出发，我们或许可以相信一个清醒的企业所做出的战略选择。

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