余承东语出惊人，华为车必有新闻。

5 月 28 日，国内首场线下车展粤港澳深圳大湾区车展开幕当日，在华为合作小康赛力斯 AITO 品牌展位上，华为颇有「东道主」的气势，带着7 款配色的 AITO 问界 M5，摆满了当天的展台。

毫不夸张地说，AITO 可能是继比亚迪之后，车展上最火的展位之一。

当日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东再次语出惊人：「M5 是用百万豪车的标准来定义，而 M7 要超越百万豪车的标准。」

余承东所说的 M7 是继 M5 之后推出的新一代豪华 SUV，由于上海疫情延迟，将于 6 月底发布，7 月底开始交付。

M7 到底有多豪华？

余承东开启夸夸模式直言「M7 是全世界首个让领导休息很舒服、能超越阿尔法、以及所有高端豪华 MPV 的豪华 SUV」。

虽然小鹏汽车 CEO 何小鹏听了余承东演讲直言「想扔鞋」。但透过余承东夹带私货的演讲中内容，可以确认，华为车 BU 其实已经完成了内部商业模式的迭代与确认。

01、华为车 BU 三变

「士别三日，定当刮目相看」，华为车BU 部门离成立刚好过去了三年。

2019 年 4 月，华为首次以 Tier1的身份登陆上海车展。当时华为的轮值董事长徐直军为了消除车企顾虑，第一次对外提到「华为不造车，而是聚焦ICT 技术，帮车企造车」。

没过多久，任正非决定对华为布局智能化汽车「再进一步」，一声令下签署了组织变动文件，成立智能汽车解决方案BU 部门，将原本负责华为日本运营商业务的王军，任命为智能汽车解决方案 BU 总裁。

刚成立时的智能汽车解决方案 BU 组织结构图

所谓 BU 即Business Unit，与 BG 在华为内部是并列关系的一级部门，当时 BU 有二，Could BU、车 BU，而 BG 有三，分别是企业 BG、消费者 BG（后改名为华为终端 BG）和运营商 BG。

此前华为所有与汽车相关业务都在企业 BG 的范围内。当汽车作为 BU 成为独立部门，也意味着此项业务正式成为华为大动脉之一。

三年中，任正非签署过有关车BU 部门的三个重要文件：

• 第一份文件是 2019 年 5 月，华为成立车 BU，隶属于 ICT 管理委员会管理；

• 第二份文件是 2020 年 11 月，任正非签发组织变动文件，将智能汽车解决方案 BU 正式划分到消费者 BG，隶属消费者业务管理委员会管理；

• 第三份文件是 2021 年 5 月，余承东新增智能汽车解决方案 BU CEO 身份。

以三份任正非亲自签署的文件为主线，开始了华为车 BU 三变。

第一变：王军坐镇。在王军带领下，2020 年华为车 BU 部门上演了一场悄无声息的「招兵买马」。

一年时间，智能汽车业务的兵力从 200 到 2500 人，人数翻了 10 倍，当时车 BU 部门孵化出 5个产品部门，包括智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部，车 BU 部门基本成型。

以此，内部也孵化了几个打头阵的王牌产品，譬如智能座舱操作系统、智能驾驶 MDC 平台和华为 CC 架构。

第二变：2021 年 5 月，余承东被正式任命为车 BU CEO。余承东挂帅，智选模式加入，车 BU 迎来历史转折。

如果说第一阶段是凑齐车 BU 的必然要素，那么到余承东登台车 BU 的时候，内部发生了一些化学反应。

同样是 5 月，车 BU 从 ICT 业务管理委员会分离，调整到余承东负责的消费者业务管理委员会。

同时担任华为终端 BG CEO 的余承东还成了车 BU 的老大，而王军转任车 BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

余承东接手车 BU，并非意外。直到粤港澳深圳大湾区车展发言时，余承东才透露了当时接手车 BU 的原因是，要把华为终端 BG 的 To C 的经验用到 To B。

「我管华为终端也管车 BU，是因为它们具有协同价值，我们用 ToC 积累的经验来牵引解决方案，能够帮助车厂打造真正消费者喜爱和信赖的产品。」

在余承东的带领下，华为终端 BG 和车 BU 部门得到进一步「整合」。

过往华为的车载 5G 模组、TBox、鸿蒙操作系统、车机映射方案 HiCar 等，都是当时华为终端 BG 部门的技术，而汽车 BU 的智能座舱方案其实基于上述部分技术搭建。

此时，已经运转的零部件供应商模式、车 BU 孵化的 HI 模式以及从终端 BG 部门衍生出的华为智选模式都集中在余承东手中。

第三变：余承东的风格成为车 BU 的风格。

余承东依旧是那个雷厉风行，爱放狠话的「余大嘴」，而车 BU 内部已经发生了一些变化——从组织架构来看，智选模式与 HI 模式在华为内双线并行，但从实际操作上来看，「智选」已经越 HI 模式而上，成了华为内部「最高阶」的合作模式。

余承东偏爱「智选」，表现得非常明显。

从去年年底，余承东就把问界 M5 当作华为冬季新品发布会的压轴产品。

今年上半年余承东先是穿着赛车服把问界 M5 开上了珠海国际赛车场，借机将 M5 从外观、车身结构再到车内音响逐一介绍一遍。

而后，他又现身粤港澳深圳大湾区车展发表演讲，半小时的发言有三分之一时长都在讲问界。

余承东对智选的偏爱，已经成了衡量未来车 BU 发展方向的关键变量。

02、智选，最接近「华为造车」的业务模式

车 BU 诞生三年，华为智能汽车业务板块衍生出三种业务模式，分别是零部件供应商模式、HI 模式和智选模式，三者与车企的合作紧密程度层层递进。

零部件供应商模式就是华为向厂商提供标准化的零部件，比如说华为旗下的电机，电池管理系统，负责网络连接的 T- box 在未成立车 BU 部门前就已经向车企开放，这种模式华为参与程度最低，「货到付款」即可。

其次是 HI 模式，所谓 HI 就是采用「Huawei Inside」解决方案的合作模式，合作包括华为提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的 30 个以上的智能化部件，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。

这两年华为 HI 模式收获颇丰，谈成了包括北汽、广汽、长安在内的三个合作车企，其「代表作」也在今年接连公布。

除极狐阿尔法 S 华为 HI 版正式发布之外，长安旗下的阿维塔 11 也将于今年 7 月正式开售。

据汽车之心了解，华为车 BU 同样对阿维塔下了苦功夫，调集近 1000 人团队集结重庆，在华为高参与度的同时，华为 HI 模式带来的营销和技术，为这些品牌「高端化」又加了浓墨重彩的一笔。

同样是极狐阿尔法 S，华为 HI 版本比非 HI 版本高了 13 万左右，华为和长安合作的阿维塔也是长安转身高端化的重要品牌，预估售价不会低于 30 万。

HI 被外界看作华为「深入车企灵魂」的方式，但事实并非如此。从消费者 BG 部门诞生，由余承东亲自操刀的华为智选，或许才是最深入车企灵魂、最接近「华为造车」的合作模式。

所谓智选模式其实就是将华为手机智选复制到了汽车业务上。余承东作为华为老将，在负责车 BU 之前，他一直掌管着消费者 BG 部门旗下的智选模式，这种模式最开始应用在手机业务上，本质上是华为将手机设计授权给第三方进行生产，最终在华为自有渠道销售。

余承东依葫芦画瓢，把这一套模式运用到了智能汽车中，最终衍生出与小康赛力斯合作的智能汽车智选模式，诞生了 AITO 品牌。

为什么华为智选最接近「华为造车」？

余承东表示，智选模式是「以我为主定义车」。而且目前华为与小康赛力斯的合作确实上演了「只见华为，不见赛力斯」的独角戏。

赛力斯是小康股份旗下一家新能源车企，但赛力斯与华为合作之后，小康股份变成了标准的「华为概念股」，股价一路飙升。

2 年前，小康股份 5 月 29 日最高价每股 8.67 元，2 年后已经涨到 57.69 每股，翻了 6.7 倍。

不过智选模式救得了股价，却救不了消费者对赛力斯的认可度。去年在华为与小康赛力斯合作 SF5 车型后，销量惨淡。

随后反而是华为主导，另起炉灶与赛力斯成立了 AITO 品牌，问界 M5 销量才势如破竹。

最新消息，目前问界 M5 上个月份（5 月）交付量达 5006 台，发布 87 天累计交付破万，达11296 台。

如果问界 M5 能保持这个销量，那么问界离「爆火」就只差一辆即将发布的问界 M7 了。

不过，问界卖得越来越火，赛力斯的存在感却更弱了。

从品牌营销的角度来看，问界 M5 从发布到正式售卖、参加车展等时间节点，都是余承东亲自站场宣传。而且 M5 从公开销售时就开进了华为品牌店中，利用华为销售渠道「赚吆喝」。

余承东本人在一档访谈节目中公开表示，自己平时都是开着问界 M5 上下班，再把使用体验反馈给部门。

今年春节期间，余承东还亲自开 M5 回了安徽老家。从这点来看，余承东其实也有颗当「最强产品经理」的心。

赛力斯的隐身还体现在真实的消费者反馈中。在 AITO 圈中兴起了一股换标潮——许多问界车主购买「Huawei」标志来替换掉问界 M5 的「赛力斯」尾标，来彰显问界 M5 是款「华为车」。淘宝最火的换标产品，销量已经过百。

从问界 M5 产品本身来说，华为给 AITO 注入的心血，实际上也多于 HI 模式的合作车企。

目前问界 M5 属于赛力斯的部分，主要是为增程系统打造的1.5T 四缸增程器，但剩下的基本都是华为手笔，包括 M5 的外观设计、华为 DriveONE 纯电驱增程平台、华为 HarmonyOS 智能座舱以及华为应用市场和鸿蒙生态等等。

粤港澳深圳大湾区车展第一天，汽车之心体验了问界 M5 的座舱。

在操作体验上，问界 M5 的体验十分流畅。虽然当天车展十分喧闹，但 M5 车机仍能准确识别指令，通过测评，问界 M5 车机交互，可以顺利在视频页面中实现「快进」「暂停」「打开页面内容」等动作，整体可以做到余承东所说的「可视可说」的状态，而且连续对话、操作能力水平表现流畅，可以列入新势力第一梯队。

可以理解为，M5 的车机软硬件都是华为一手操刀，在智选模式下 M5 全然成了华为的自家孩子，呈现的是「华为×小康赛力斯=华为」的效果。

03、「进化」，而非「并行」

继李想、何小鹏在 Q1 财报电话会中大谈各自多元化的产品布局之后，余承东也正在变成一个「超级产品经理」。

余承东在论坛上公布消息，M5 将会发布纯电版，而 M7 将会是「豪华 SUV」的标杆。于是，有人设置了这样一个命题：「如果余承东把持整个 M7，产品是不是会很惊艳？」

事实上，通过智选模式，余承东很可能已经这么做了。

原本，外界多认为零部件供应模式—HI 模式—智选模式是华为「三条腿」走路，更偏向以「并行」关系理解三种模式。

但在车 BU 成立三年后的今天，有一个最大的变化是，余承东亲自将这三种商业模式作为「进化」关系看待，而智选模式处于食物链的「顶端」。

余承东的原话是：「智能汽车解决方案从零部件模式走向 HI 模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级，过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。」

言外之意，智选模式其实是被华为看作最高阶的发展模式。

也就是说，华为是在 HI 模式的基础上做智选。这句话可以从三个层面理解：

第一点，华为 HI 模式主要针对传统车企，两者合作需要话语权的平衡。虽然在技术上 HI 模式的合作车企北汽、广汽、长安实力不言而喻，能与华为达到 1+1>2 的效果，但是当深耕汽车的行业巨头，遇到 ICT 技术深厚的民族品牌，双方的强势气场需要再做考量。

第二点是智选和 HI 模式在产品发力方向，有着明显差别。问界 M5 的着力点在于智能座舱，而极狐阿尔法 S 着力点在于 L4+的高阶智能驾驶水平。

具体来讲，以 3 颗激光雷达打底，以此基础又加上了华为车 BU 部门目前最高算力的智能驾驶计算平台 MDC810，基本算是把 Robotaxi 的计算标准拿来给乘用车用。

而问界 M5 的智能辅助驾驶目前仅为 L2+，余承东本人认为现阶段问界「L2+就够用了」。如果按照「进阶」的思路理解，高阶辅助驾驶投入成本大，而华为意在用高性价比的 M5 打开品牌销量。

未来，很有可能参考 HI 模式做智能驾驶的经验，对 AITO 随后产品进行升级。

最后，余承东本人作为「造车派」存在个人偏好，也导致了他更偏爱智选模式。

余承东一直是华为高层里要造车的「少数派」，在去年 9 月的华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军曾表示：

「余承东曾对不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。造车也好不造车也好，各有各的选择。对于华为公司整个高层团队来讲，我们清楚我们做什么合适，做什么不合适。」

3 年间，华为高层超过 10 次在公开强调华为不造车。无论是 2019 年上海车展徐直军发表演讲，还是往后三年间任正非、王军，其实都在以内部文件、公开发言的形式表达不造车的立场。

现在，当把持着车 BU 和消费者 BG 部门的余承东登台唱戏，智选模式成为「最高阶模式」也就顺理成章了。以此可以判断，拥抱智选模式，不造车的华为胜似造车。

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